JR以外の路線・ふ～ほ
福井鉄道
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以下の路線から構成されている。
(1) えちぜん鉄道の田原町(たわらまち)から南に進み、福井城址大名町(ふくいじょうしだいみょうちょう)、赤十字前、西鯖江(にしさばえ)を経由し、JR武生(たけふ)駅の近くにある越前武生(えちぜんたけふ)に至る路線。
(2) (1)の福井城址大名町から東に進み、JR福井駅の近くにある福井駅前に至る路線。
福井城址大名町はT字路になっていて、3方向のどの方向からも他の2方向に進むことができる。
また、(1)の田原町から赤十字前までと(2)の路線は道路上に線路を引いて電車を運行しているが、赤十字前から越前武生までは道路とは別に線路を引いて運行している。
以前は越前武生から田原町に行く電車は福井駅前を経由しないで進み、田原町から越前武生に行く電車は福井駅前を経由することが多かったが、最近は経由・非経由はほぼ半々になった。田原町に行かない電車も午前中に数本ある。
福井駅近くの市街地を通るし、北陸本線より駅を細かく設定しているようなのでそれなりに客はいそうであるが、福井市近辺は平野が広く、学生以外はそれほどでもなさそうである。
北陸本線が不通の時とかの迂回用に便利なのでいつまでも残っていてほしい鉄道であるが、どうなることだろう。
2016年から、それまで離れていた福井鉄道の田原町とえちぜん鉄道の田原町がつながり、福井鉄道の電車がえちぜん鉄道に乗り入れるようになった。
ただし乗り入れ区間は福井市内の数駅のみで、芦原湯町や三国港に乗り入れるわけではない。
なお、1998年の時点では福井城址大名町は市役所前、赤十字前駅は福井新(ふくいしん)、越前武生駅は武生新(たけふしん)という駅名だった。
このため上記旅行記では市役所前、福井新、武生新という駅名で表記している。
福岡市営地下鉄・空港線
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その昔、筑肥(ちくひ)線は博多から姪浜(めいのはま)を経由して唐津まで走っていた。しかし、福岡市内の車の交通の便を良くするため、博多～姪浜間に地下線を建設し、そして国鉄とは別に地下鉄の会社ができて分離された。やがて1990年代前半に博多～福岡空港の路線が新設された。
これが現在の空港線である。
九州は車社会であるため、かならずしもずべての航空客が地下鉄を利用するわけではないが、東京から来た客など、地下鉄を利用する機会のある人は多い。
また、博多の近くに天神という中心街があり、博多～天神間のお客もかなり多い。
天神の西の方に福岡ドームができたので、そこに行くお客もいる。そして筑肥線にも相互乗り入れしている。半分以上の電車は筑肥線の筑前前原(ちくぜんまえばる)まで、残りの大部分は唐津もしくは西唐津まで乗り入れている。
福岡市営地下鉄・箱崎線
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福岡市営地下鉄の中洲川端(なかすかわばた)駅から東に進み、馬出九大病院前(まいだしきゅうだいびょういんまえ)を通って地上に出て西鉄貝塚線の貝塚(かいづか)駅に至る地下鉄路線である。
中洲川端止まりの電車もあるが、空港線に乗り入れて西新(にしじん)や姪浜(めいのはま)まで進む電車もある。
貝塚駅は、西鉄とは直通しておらず、ホームも別々である。
福島交通
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東北新幹線・東北本線・奥羽本線の福島駅から北西寄りに進み、飯坂温泉駅に至る電化路線である。
福島市の盆地を走る平坦な路線で、沿線にはスーパーマーケットもあるので多少は住民客もいるようである。
飯坂温泉駅は、温泉とつくくらいだからそれほど歩かなくても温泉宿には行けると思う。
かつて一般周遊券があったころは指定地接続線にもなっていた由緒正しい路線であり、たまに雪がたくさん降った時などは客が増えるのではないかと思われる。
富士急行
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区間
中央本線の大月駅から南西寄りに進み、都留市(つるし)、富士山駅を通り、終点の河口湖駅に至る電化路線である。
なぜか富士山駅はスイッチバック駅であり、河口湖方向に進むには電車の方向を変える必要がある。どうやら以前は大月～富士吉田(富士山駅の当時の駅名)のみの運行で、富士山～河口湖間はのちに開業した区間らしい。
富士山駅から河口湖にかけては、観光地の富士五湖をひかえた場所であり、この電車もこれらの観光地の客が来てくれればいいのだが、残念ながら昭和の後期にすでに沿線には高速道路が開通しており、観光地には自家用車や高速バスの方が便利なのが現状である。
富士急行自身もこの高速道路を使うバスを運行している。
高校のほか、大学なども沿線にあるので、高校生のほか大学生も電車を使っていそうである。でも沿線にマイホームを建てて東京の会社に通勤するのは困難そうである。
だが、最近はどうやら外国人観光客に人気であるらしい。なんとか続いてほしい鉄道である。
気をつけないといけないこと
各駅停車のほとんどは大月から河口湖まで通っているが、たまに大月から途中の東桂(ひがしかつら)止まりの電車がある。
各駅停車ばかりでなく、特急も運行している。以前はJR直通の特別料金の不要な、自由席のついた快速が走っていたが、2020年現在すっかりなくなってしまった。
特急は最大600円の特急料金が運賃とは別にかかる。
JR中央本線と直通運転が可能な規格になっており、各駅停車や特急が休日ばかりでなく平日も1日に何本か中央本線と直通運転している。
めんどうなことに、2019年3月から富士急行に乗り入れる特急の一部は、新宿と甲府を結ぶ特急かいじと新宿〜大月間で併結して運行されることになり、富士回遊(ふじかいゆう)という特急名になった。2020年3月からは特急あずさと併結運行の富士回遊もある。
当然、新宿の時点では車両を間違えると河口湖には行けない。富士急行の特急停車駅に行くためには、代々木寄りの三両に乗らなければならない。
以前は列車によって停車駅と通過駅が異なっていた時代があったが、2020年3月になってそれまで快速と呼ばれて都留文科大学前を通過していた列車は、なんと各駅停車になり一部車両のみ特別料金200円必要だが残りの車両なら特別料金不要な列車に変わった。
特急も、それまで通過していた下吉田に停車するようになった。
そして上記で示したJR直通の列車には、以前は相当遠くまで行く列車があったが、2020年3月現在は最長で千葉発河口湖行きの富士回遊(千葉〜大月間は特急あずさと併結運転)が走っている。
平成筑豊鉄道
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区間
以下の3つの系統がある鉄道会社である。
いずれも非電化路線であるが、(1)(2)はディーゼル車で運行され、(3)はディーゼル機関車が客車を牽引することにより運行されている。
(1) 筑豊本線の直方(のおがた)駅から南東に進み、金田(かなだ)、日田彦山(ひたひこさん)線の田川伊田(たがわいた)を通り、進路を北東に変えて日豊本線の行橋(ゆくはし)駅に至る路線。
(2) (1)の路線の金田から南に進み、日田彦山線の田川後藤寺(たがわごとうじ)駅に至る路線。
(3) JR鹿児島本線の門司港駅から多少歩いたところにある九州鉄道記念館駅から、出光美術館駅・ノーフォーク広場駅を通り、約2キロ離れた、下関までの歩行者用トンネル入り口の近くにある関門海峡めかり駅に至る路線。
(1)の路線は直方～田川伊田間は畑の中を通り、田川伊田～行橋間は森を抜けて走る。
(2)の路線は一部列車が金田～直方間に乗り入れている。
(3)の路線は2009年になって運行開始された路線で(そのため上記旅行記では乗っていない)、(1)(2)と異なり毎日運行されているわけではなく、おもに冬季を除く土日に運行される路線で、京都の嵯峨野観光鉄道のような位置づけの路線である。
第三セクターではあるが、(1)(2)の路線はJR九州の地方交通線と比べてもそれほど運賃の高くない路線で、駅数の多い路線である。
(3)の路線も嵯峨野観光鉄道より運賃は安い。
補足
1997年の時点において、(1)(2)の路線では一風変わった整理券の使い方をしており、ディーゼル車内ではなくホームに整理券を出す機械があった。
しかし2019年現在(1)(2)の路線では他の多くの鉄道会社と同じく、ディーゼル車内に整理券を出す機械があるという情報を得た。
別府ラクテンチケーブル線
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日豊本線の別府(べっぷ)駅のやや西にあるケーブルカーの路線で、ふもとの駅はラクテンチ下、頂上の駅はラクテンチ上である。また、ケーブルカーの路線自体も「ケーブルラクテンチ」と呼ばれている。
ケーブルカーとしては珍しく、いわゆる「抱き合わせ」となっており、終点にあるラクテンチと呼ばれる動物園・温泉・劇場の入場料込みの運賃となっている。
別府には観光地がたくさんあるためラクテンチはあとまわし、もしくは省略されることが多いが、頂上から見える豊後水道はとてもながめが良いので海を見るためだけにケーブルでラクテンチ上に登っても良いかもしれない。
別府からラクテンチ下を経由する連絡バスが出ている。ここはバスの停留所がすぐケーブルカーの駅になっている。
2003年までこの路線は「別府国際観光」という会社が運営していたが、このケーブルカー(もちろんラクテンチ上のそばの施設も)を2004年に受け継いだ会社が運営することになった。このため上記旅行記では別府国際観光という名称で記述している。
なんでも、別府国際観光もラクテンチを最初から運営していたわけではなく、1954年からで、それ以前はまた別のところが運営していたとのことである。今後どうなるかわからないケーブルカーであるが、乗れるうちに乗っておきたいものである。
2004年から数年間、ラクテンチ上の施設は「別府ワンダーラクテンチ」として運営されていたが、現在はなぜか「ワンダー」が取れて「別府ラクテンチ」として運営されている。
北条鉄道
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兵庫県にある加古川線の粟生(あお)駅から北寄りに進み、終点の北条町(ほうじょうまち)に至る非電化路線である。
以前は国鉄だった路線で、それほど客は多くなさそうだが、すぐ近くに廃線になった路線があることから考えて、それなりに客はいるようである。少なくとも高校生の客はいそうである。
北越急行
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上越線の六日町(むいかまち)駅から西に進み、飯山線の十日町(とおかまち)駅を通り、松之山温泉の入口であるまつだい駅を通り、信越本線の犀潟(さいがた)駅に至る電化路線である。
なんでもずっと昔からこのあたりに鉄道を通す計画はあったそうで、松之山温泉に直接通す「北越南線」ルートも検討されていたそうだが、松之山温泉ルートには地滑りが多いとのことでまつだい経由になったとのことである。もっともまつだいも人口はそこそこ多い。
どうせ通すなら東京と金沢を結ぶメインルートにしてしまえということで、時間をかけてトンネルをガンガン掘って、特急列車がハイスピードで通れるように踏切もなくしてしまったわけである。
そんなふうにして、在来線で最もスピードの出る区間となっていて、山形新幹線・秋田新幹線の在来線区間よりも速かった時期が2015年3月13日まで続いていた。
しかしついに北越急行を通らずに東京と金沢を結ぶ北陸新幹線が開通し、2015年3月14日から北越急行にはいっさい特急列車が走らなくなった。とても残念なことである。
それとともに気をつけることがある。これまで
・犀潟(さいがた)までの信越本線
・北越急行全区間
・六日町からの上越線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「上越線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、犀潟～六日町の運賃を加算して運賃を計算することが可能だったが、2015年3月14日から遠距離の場合は不可能になり、
・犀潟までのJR運賃
・六日町からのJR運賃
・犀潟～六日町間の運賃
を加算した分運賃が必要になってしまった。詳細は以下のサイトを参照のこと。
あまり地元の年輩の人間は乗っていないようだが雪深い場所なので雪の季節には乗っているのかもしれない。
夜行列車は原則として走らないことになってはいるため、2010年3月まで走っていた寝台特急北陸および2012年1月まで走っていた急行能登は長岡経由で運行されていた。
ただし2004年の新潟中越地震の際には長岡近辺より北越急行の方が線路のダメージが少なかったため、急行能登が2005年初頭の一時期北越急行経由で運行されていた。北越急行の夜行運転はこの時が唯一であった。
△北神急行
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山陽新幹線の新神戸駅から北に進み、神戸電鉄の谷上(たにがみ)駅に至る路線であった。
たった2つしか駅がなく、ほぼすべての路線がトンネルであった。
神戸市営地下鉄と相互乗り入れしており、ほぼすべての電車が神戸市営地下鉄に乗り入れていた。
なぜかキロあたりの運賃がものすごく高い。おそらくトンネルを掘るのにものすごく費用がかかったのでそれを回収しようという意図と思われた。
こんなに運賃が高いと、谷上から南に行くには神戸電鉄の方が安上がりなので、みんな神戸電鉄を使ってしまうのではないかと考えられていた。
しかし神戸電鉄は大きく西に迂回しているので、谷上より三田寄りの駅から新神戸駅および三宮近辺に行くにはかなり近道であることから、神戸市営地下鉄と合わせて神戸電鉄沿線の住民の足として使われていた。
関東でもけっこう新しい、そして短い路線にものすごく運賃の高い路線があることが多い。
東京地下鉄東西線と相互乗り入れしている東葉高速鉄道がそれにあたる。
京成電鉄と相互乗り入れしている成田スカイアクセスも、印旛日本医大と成田空港がつながっていなかったころの北総開発鉄道は今より運賃が高かった。
このことから考えられることがある。それは、今現在建設している路線が建設にものすごく費用がかかるとしたら、昔建設した路線はどうなんだろうか。
おそらくものすごく安い土木作業者の工賃により安い建設費用がささえられてきたのではないだろうか。
そう考えると昔の人の苦労がしのばれるのである。
2020年6月1日をもって北神急行は神戸市営地下鉄に移管され、神戸市営地下鉄の一部として従来通り谷上から新神戸経由で西神中央まで走ることになった。運賃も安くなった。
北陸鉄道
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以下の路線から構成されている。
(1) 金沢市街地、犀川(さいがわ)の南にある野町駅から南西に進み、JR西金沢駅のそばの新西金沢駅を通って南に向きを変え、鶴来(つるぎ)に至る路線。
(2) JR金沢駅の近くにある金沢駅から海岸方向に進み、内灘(うちなだ)に至る路線。
(1)(2)ともにそれなりに客がいて、朝晩は高校生などで混雑する。電車の本数も1時間に1本以上はあるようだ。
(1)の野町は不思議なところに駅があるが、もしかしたら大昔にここまで市電でも通っていたのかもしれない。
何もなさそうな場所であるが、野町の近くには忍者寺として有名な妙立寺や、室生犀星記念館などがある。
鶴来は意外と小松空港に近い場所にある。
(2)の路線は運転免許試験場の近くを通り、住宅地も通るようである。
なお、(1)の路線は、以前は鶴来からさらに南に進み、加賀一の宮まで延びていたが、2009年10月31日に鶴来～加賀一の宮間は廃止された。もともとこの路線の電車のうち3分の2は鶴来止まりだったし、客が少なかったのであろう。
ポートライナー
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以下の2系統のある跨座(こざ)式新交通システム路線である。
(1) 兵庫県南部、JR三ノ宮駅の南東にある三宮駅から南(海岸方向)に進み、中公園から海岸を反時計まわりに一周して中公園に戻り、そのまま三宮駅に戻ってくる数字の6の字の路線。
(2) (1)の三宮駅から中公園、そして2駅先の市民広場までは(1)と同じ路線を走るが、そこから先は(1)と分岐して、沖合にある神戸空港駅に至る路線。
神戸空港から三宮に戻る際はこの逆コースとなる。
神戸空港が開港するまではポートライナー付近は住宅が中心で、住民以外にあまり用事のない路線であった。
UCCコーヒー博物館とかがあったり、花火会場になったりするので多少はお客があったがそれほどでもなかった。
しかし神戸空港が開港し、とても便利な路線となった。
なにしろ、遠い関西空港、近いけど鉄道だと何回も乗り換えが必要な伊丹空港に比べるとバツグンに便利になるのである。
たとえ混雑しても、高いところや海沿いを走るためながめの良い路線なので、一度乗ってみたい路線である。
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