JRの路線・な行
長崎本線(翌)
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区間
佐賀県、鹿児島本線の鳥栖(とす)駅から九州新幹線の新鳥栖(しんとす)、佐賀、肥前山口(ひぜんやまぐち)、諫早(いさはや)、を通って長崎県の長崎駅に至る路線であるが、途中喜々津(ききつ)から浦上(うらかみ)まで2路線に分岐している。
・一方の路線は市布(いちぬの)、現川(うつつがわ)という駅を通る。
・もう一方の路線は大草(おおくさ)、長与(ながよ)という駅を通る。
市布・現川経由の路線は電化されていて、大草・長与経由の路線は非電化である。博多から来る特急かもめは電車であるので市布経由である。と言うよりも市布・現川経由の方が近道なので使われている。
大草からは長崎空港まで船が出ていたはずだが、今あるかどうかはわからない。
運行頻度
長崎市街が長与の方まで広がっているので、非電化とはいえけっこう普通列車は長与経由も本数が出ている。
いっぽう、市布・現川近辺は山あいなので家が少なく、おもに特急・快速が通っている。普通列車もそれほど少ないわけではない。
しかし、肥前山口～諫早間の普通列車はとても少ない。数時間全く普通列車がない時間帯がある。
やはり佐賀県と長崎県にまたがる区間なので往来が少ないようだ。
鳥栖～肥前山口間はそこそこに普通列車が走っている。
補足1
以前は東京行きの寝台特急さくらと、京都行きの寝台特急あかつきが長崎から鳥栖経由で走っていたが、さくらは2005年2月28日に、あかつきは2008年3月14日に廃止されてしまい、もう長崎本線に寝台特急は走らなくなってしまった。非常に残念なことである。
2011年3月まで、特急かもめは肥前山口で佐世保から来た特急みどりと併結されて博多まで走る列車が多かったが、九州新幹線ができて鳥栖以北の列車数が廃止されたリレーつばめの分だけ減った関係で、かもめとみどりは併結を行わず、博多まで別々に走ることになった。このため一部のかもめは肥前山口に停車しなくなった。
かもめは通常は博多より門司港寄りに行くことはないが、2020年3月からなぜか門司港発佐賀行きというかもめが走り始めた。事情はわからない。
また2011年3月から、JR九州は151キロ以上(博多～長崎など)の在来線特急料金を大幅に値下げしたが、それと引き替えに小倉や博多での新幹線との乗り継ぎ割引が廃止された。
このため、以前は特急かもめで博多まで来て山陽新幹線に乗り換える際、かもめの特急料金は乗り継ぎ割引で半額にすることが可能だったが、3月から不可能になった。
乗り継ぎ割引がないのがいやなら高速バスに乗ろう。
補足2
2020年3月に長崎駅は高架化され、場所が変更になった。そのため、長崎の市電1系統、3系統の長崎駅前までの距離は長くなった。
となりの浦上駅も高架にはなったが、市電停留所までの距離はそれほど変わらないので浦上で乗り換えた方がいいかもしれない。ただし上の１２８．最後の一般周遊券旅行でも書いている通り、浦上で市電1日乗車券は売っていないので注意すること。
補足3
さらに、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの長崎本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
七尾線
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区間
IRいしかわ鉄道の津幡(つばた)駅から能登半島の先端に向けて進み、羽咋(はくい)、七尾を通って終点の和倉温泉(わくらおんせん)に至る電化路線である。
特急
特急が金沢～和倉温泉間をIRいしかわ鉄道・七尾線経由で走っている。和倉温泉は著名な温泉地なので特急に乗って温泉に来るお客は多いようである。
以前は1日3往復程度しか七尾線を走っていなかったが、北陸新幹線が金沢まで来てから七尾線の特急が増えている。以前は名古屋・越後湯沢まで乗り入れていたが2015年3月13日を最後にこれらの駅には乗り入れなくなった。大阪駅には3月14日以降も乗り入れが続いている。
普通列車は七尾を境に系統が分かれており、七尾から津幡に行く電車はすべてIRいしかわ鉄道の金沢まで乗り入れている。
七尾から和倉温泉に行く普通列車はすべてディーゼル車で、ほぼすべてがのと鉄道の穴水駅まで乗り入れている。
二重戸籍区間
七尾－和倉温泉に乗る時は、JRでなくのと鉄道として乗ることもできる。東京メトロ千代田線の北千住－綾瀬間にJRとして乗ることができるのと同じようなものである。
国鉄時代は和倉温泉を越えて穴水、そして廃線となった輪島まで七尾線であった。
補足1
なお、IRいしかわ鉄道は、
・津幡までの七尾線
・IRいしかわ鉄道の津幡～金沢間
・金沢からの北陸本線
を直通する場合、「七尾線を含む運賃計算キロ」と「北陸本線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、津幡～金沢間の運賃を加算することができるが、無条件にこのような運賃計算が可能なのはIRいしかわ鉄道の津幡～倶利伽羅間に乗らない場合のみで、乗る場合、倶利伽羅から先があまりにも遠距離になると条件つきになる。
詳細は以下のサイトを参照のこと。
補足2
また、北陸新幹線の金沢への延伸と同時に、七尾線の和倉温泉～宇野気(うのけ)から特急能登かがり火もしくは特急サンダーバードで金沢に向かい、金沢から(別の)特急サンダーバードで松任(まっとう)～大阪に向かう場合、特急料金を七尾線と北陸本線で通算できるという特例ができた。
しかし、金沢から乗る特急が特急しらさぎの場合、特急料金が通算可能なのは松任～敦賀のみで、長浜～米原～名古屋に向かう場合は通算できず、七尾線と北陸本線の特急券は別々に購入する必要がある。
注意すること。
奈良線
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てびき
東海道新幹線・東海道本線・山陰本線の京都駅から南に進み、六地蔵・宇治を通り、関西本線・片町線の木津(きづ)に至る電化路線である。
「奈良線」と言う名前とは違い、全線京都府内を通る路線というわけである。ほとんどの電車は木津から関西本線に乗り入れ、平城山(ならやま)と奈良まで乗り入れている。この2駅は奈良県にある。
京都と奈良を結ぶ路線のわりには利用者は近鉄京都線よりは少ない。途中駅利用者は多いものの、奈良から京都をめざす、もしくはその逆の利用者はほとんど近鉄を利用している。近鉄は京都～奈良間に特急もあり、JR奈良駅より近鉄奈良駅の方が奈良市の中心部に近いこともあって利用者がけっこういる。
奈良線で京都～奈良間に快速を設定したり、近鉄が値上げしていることもあって徐々に客はJRに流れてきてはいるものの、逆転はしていないようである。
成田線
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区間
以下の3区間より構成される路線である。いずれも電化されている。以下の3区間である。
(1) 総武本線の佐倉(さくら)から北東に進んで成田、佐原(さわら)、香取(かとり)を通り、南東に向きを変えて同じく総武本線の松岸(まつぎし)に至る区間。
(2) (1)の成田から東に進んで空港第2ビルを通り、成田空港に至る区間。
(3) (1)の成田から北西に進んで常磐線の我孫子(あびこ)に至る区間。
運行頻度
特急は総武本線から(1)の佐倉～成田間を通り、(2)の成田空港に至る特急(成田エクスプレス)が走っている。
ただし半分以上の特急は空港第2ビルと成田空港のみ停車し、成田に停車する成田エクスプレスは半分以下なので時刻表をよく読むことが大事である。
以前は総武本線から(1)の佐倉～佐原間に乗り入れる特急(あやめ)が走っていたが、2015年3月13日を最後に廃止されてしまい、成田～佐原間の特急は臨時列車しか走らなくなった。残念なことである。
普通列車はどの区間も、だいたい1時間に1本以上は走っている。佐倉～成田間は混雑することもあるが、その他の区間は成田～成田空港間は佐倉～成田間ほど混雑せず、我孫子や松岸に至る区間は高校生が通学する時間帯のみ混雑する。
ただし土日は観光シーズンだと混雑することもある。
景色
風景はほとんど田畑の広がる風景で、林が左右に見える場所もある。千葉県なのでそれほど高い山はない。
成田エクスプレスの通る線路を除いて、成田線はローカルな輸送がほとんどである。なにしろ近年高速バスが発達し、東京～鹿島神宮などは高速バスによる移動がほとんどであるからだ。
まだまだ高速道路が建設途中である限り鉄道も客は残ると思われるが、高速道路網が完成すると一段と成田線近辺のJRは客が減るかもしれない。
補足
2015年3月の上野東京ラインの開業に伴い、(3)の電車のごく一部は上野から上野東京ラインに乗り入れて品川まで行くことになった。
これまで成田から千葉・船橋経由の電車では東京駅は地下ホームしか行けなかったわけだが、上野東京ラインの開業により、時刻が合えば東京駅の地上ホームに行くことが可能になったわけである。
ただし成田～東京の所要時間は我孫子経由の方が船橋経由より若干長い。それでも乗り換え先が地上ホームなら利便性はあるだろう。ぜひとも成田から我孫子経由の品川行き電車を活用してほしいものである。
鳴門線
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てびき
徳島県の高徳線(こうとくせん)の池谷(いけのたに)駅を出て北東に進み、鳴門(なると)駅に至る非電化路線である。
すべての列車が徳島駅に乗り入れている。
沿線は徳島駅に近いため徳島のベッドタウンとして地元住民がかなり乗っている。
鳴門は有名なうずしお観光船が出ている鳴門公園に近いため、観光客がいくらか乗っていそうである。
鳴門以外にも観光地があるかもしれない。いずれにしても乗っておきたい路線である。
南武線
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区間
以下の2区間から構成されるJRの電化路線である。
(1) 東海道本線の川崎駅から北に進み、尻手(しって)、矢向(やこう)、東急東横線の武蔵小杉(むさしこすぎ)を通って北西に向きを変え、武蔵中原(むさしなかはら)、東急田園都市線の溝の口のそばにある武蔵溝ノ口、小田急線の登戸(のぼりと)、中野島、京王相模原線の京王稲田堤から数百メートルのところにある稲田堤(いなだづつみ)、矢野口、稲城長沼(いなぎながぬま)、武蔵野線の府中本町、京王線の分倍河原(ぶばいがわら)、西国立(にしくにたち)を通り、中央本線の立川(たちかわ)に至る区間。
(2) (1)の尻手から南に進み、鶴見線の浜川崎に至る区間。
運行系統
ほとんどの電車は(1)の区間内、(2)の区間内のみで運行され、めったに南武線外に乗り入れを行うことはない。たまに臨時列車が青梅線などに乗り入れることがある。
(1)の区間は川崎から立川に近づくと電車が減るダイヤになっていて、ほとんどの電車は川崎発着である。
立川発着の電車は半分をやや超えるくらいで、立川発着でない電車は、
・川崎～稲城長沼間
・川崎～登戸間
・川崎～武蔵中原間
を走る電車が1日を通じてかなり走っている。
なぜか、
・矢向→川崎行き
・西国立→川崎行き
という電車が1日に何本か走っているが逆に矢向止まり、西国立止まりの電車はない。おそらく回送電車があるのだろう。理由はわからない。
快速
(1)の区間は長い間各駅停車のみ走る路線であったが、2010年前後に一部区間が快速の電車が川崎～立川間に走ることになった。
この快速は走り初めてしばらくの間川崎～登戸間が快速運転で、その後一時期川崎～稲城長沼間が快速運転となっていた。
2015年3月についに南武線全区間が快速運転となり、西府～西国立の全駅ノンストップとなった。
快速の運行形態は年ごとに微妙に変化しており、2019年3月現在、
・平日昼間は30分おき、土休日昼間は20分おき
・昼間の立川行きの快速は、平日は稲城長沼で各駅停車を追い抜き、土休日は稲城長沼に加えて武蔵溝ノ口でも追い抜く
・昼間の川崎行きの快速は登戸で各駅停車を追い抜く
・平日夕方は30分おき、川崎→稲城長沼および登戸→川崎
・夕方の稲城長沼行きの快速は武蔵溝ノ口で各駅停車を追い抜き、川崎行きの快速は武蔵中原で各駅停車を追い抜く
というダイヤになっている。
(2)の区間はずっと各駅停車のみの区間である。
貨物列車
昔は官営鉄道ではなく私鉄だった時代もあるとのことだが、青梅線方面にある物資を浜川崎近辺に運搬するという目的があったらしく官営鉄道に買収された路線である。
この青梅線方面と浜川崎近辺を青梅線・南武線経由で結ぶ貨物列車は長いこと運行されていて、通勤時間帯でも急いで駅に行くと次の列車が貨物列車ということが多々ある。
事情
この路線は都心を通る路線ではないが、平地を走る路線であり、住宅の多い区間を走るためお客は多い。
以前沿線にあったメーカーの工場の跡地に建設された住宅などもあって、私鉄との乗換駅で乗り換えて都心に向かう客が多いものと思われるが、前述の通り貨物列車も走っており、今後とも存続しそうな路線である。
日南線
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てびき
宮崎県の南宮崎駅を起点に、海岸線沿いに南に進み、鹿児島県の志布志(しぶし)駅に至る路線である。
南宮崎～田吉(たよし)駅間のみ電化されており、残りの区間は非電化の路線である。
志布志に至る路線は3個あったが、日南線以外はすべて廃止され、バスに転換してしまった。
日南線は沿線に青島などの観光地を控えており、比較的道路交通が不便な場所を通るため鉄道が残ったものと思われる。
2008年まで田吉より南に特急が通ることはなかったが、2009年10月より、休日を中心に、臨時の特急が宮崎～南郷間を走ることになった。臨時列車なので運行日程は時刻表を確認のこと。
日光線
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てびき
東北本線・東北新幹線の宇都宮駅からいったん南に進んでその後宇都宮市街地を南に迂回して右に曲がり、北西に向きを変え、鹿沼(かぬま)、今市(いまいち)を通って終点日光に至る電化路線である。
1時間に1本程度の普通列車が走っている。
日光には東武日光線も乗り入れているが、約100メートルほどJRの日光から離れたところに東武日光駅がある。
日光は観光の拠点なのでそれなりに観光客がいるが、日光線を使う観光客は少なさそうで、他のローカル線と同じく高校生がおもな乗客のようである。
日光線経由で日光に向かう特急も以前は走っていたのだが、現在は臨時列車のみになってしまった。そしてなんとJRは東北本線の栗橋から東武日光線に乗り入れて東武日光に至る特急などを走らせ始め、ますますJRの日光線は影が薄くなっている。
日豊本線(翌)
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区間
福岡県、鹿児島本線の西小倉駅から大分、宮崎を通って鹿児島県の鹿児島駅に至る電化路線である。
日豊本線を走っている特急は以下のとおりである。
・特急ソニック
・特急にちりん
・特急にちりんシーガイア
・特急ひゅうが
・特急きりしま
・特急九州横断特急
それぞれを説明する。
・特急ソニックの大多数は博多〜大分を走る。何本かは大分県の佐伯(さいき)まで延長されている。
・特急にちりんは大分〜宮崎空港を走る。宮崎空港を発着する航空機がない時間帯には南宮崎止まりになる。
大分以北を走るにちりんも若干ある。
・特急にちりんシーガイアは博多〜宮崎空港を走る。
・特急ひゅうがは、延岡〜宮崎空港を走る(一部宮崎もしくは南宮崎止まり)。2011年3月から本数が多少増えた。
・特急きりしまは宮崎〜鹿児島中央、国分〜鹿児島中央、宮崎〜都城もしくは宮崎〜西都城を走る。
以前は国分〜鹿児島中央はかなり本数が多かったが、2011年3月から大部分が宮崎〜鹿児島中央を走るようになった。
・特急九州横断特急が熊本〜大分(豊肥本線)から日豊本線経由で別府に乗り入れている。
数年間豊肥本線の肥後大津〜阿蘇間が地震により不通になり九州横断特急は阿蘇止まりとなっていたが、2020年に復旧し、熊本までの運行が復活している。
2019年まで特急ゆふ・特急ゆふいんの森の一部が大分から日豊本線経由で別府まで乗り入れていたが、2020年の大雨で久大本線の一部が不通になったため、現在はこれら2つの特急は日豊本線に乗り入れていない。
以前は寝台特急彗星が西小倉から南宮崎まで、寝台特急富士が西小倉から大分まで、特急ドリームにちりんが西小倉から南宮崎(下りはさらに宮崎空港まで)まで乗り入れていたが、彗星は2005年9月、富士は2009年3月、ドリームにちりんは2011年3月に廃止されている。
2018年3月以降、下りは中津～延岡間、上りは延岡～小倉間を除いた区間でドリームにちりんが走っていたのとほぼ同じダイヤできらめきやソニックやひゅうがが走っている。
以前は佐伯～延岡間は特急列車が少なかったが、以前は博多まで行っていたにちりんの運行区間が短縮したのと引き替えに以前と同様の本数に戻っている。
運行頻度
また、佐伯～延岡間を直通する普通列車は2018年3月にとうとう延岡行き1本、佐伯行き2本になってしまった。
1往復が始発で、下りは佐伯以北、上りは南延岡以南の接続が皆無となっている状況は変わらず、青春18きっぷで特急に乗れる特例はここにしてほしかった。
佐伯～延岡ほどではないが大分県の宇佐(うさ)～中山香(なかやまが)間も普通列車が少ない。中津～宇佐は大分県であるのに県庁所在地の大分に行く普通列車が少なく、逆に福岡県の小倉に行く列車が多いので生活圏が福岡を向いているようである。
西都城～国分(こくぶ)間も多少普通列車が少ないが、佐伯～延岡、宇佐～中山香ほど少ないわけではない。
また、日豊本線からの指宿枕崎線への乗り入れはなくなったが、肥薩線に乗り入れる列車があるため、宮崎～鹿児島間は一部ディーゼル車で運転している。
隼人方面から来る列車には鹿児島止まりの列車はなく、すべて鹿児島中央～鹿児島間の鹿児島本線に乗り入れて鹿児島中央、もしくは鹿児島中央以遠の鹿児島本線に乗り入れている。鹿児島中央止まりの列車もディーゼル車が一部ある。
景色としては、上で示した宇佐～中山香、佐伯～延岡、西都城～国分がおもに山の中の景色で、その他はおもに平野を走る。海を見るなら別府～大分間や隼人～鹿児島間の景色が良い。
補足1
なお、2011年3月から、JR九州は151キロ以上(博多～大分など)の在来線特急料金を大幅に値下げしたが、それと引き替えに小倉や博多での新幹線との乗り継ぎ割引が廃止された。
このため、以前は特急ソニック・にちりんシーガイアで小倉まで来て山陽新幹線に乗り換える際、ソニック・にちりんシーガイアの特急料金は乗り継ぎ割引で半額にすることが可能だった(別府・大分で特急にちりんから乗り換えている場合、合算して払う分の特急料金も含めて)が、3月から不可能になった。
乗り継ぎ割引がないのがいやなら高速バスに乗ろう。
補足2
また2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの日豊本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
根岸線
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区間
東海道本線の横浜駅から南東に進み、桜木町(さくらぎちょう)、横浜市営地下鉄の関内(かんない)、横浜高速鉄道の元町・中華街から歩いて行ける距離にある石川町(いしかわちょう)を通って南に向きを変え、磯子(いそご)を通って西向きに向きを変え、京浜急行の杉田駅から歩いていける距離にあり、金沢シーサイドラインの駅のある新杉田(しんすぎた)を通り、東海道本線の大船(おおふな)駅に至る電化路線である。
他路線乗り入れ
根岸線の電車は大船から先には乗り入れないが、横浜からは通称「京浜東北線」と呼ばれる路線に東神奈川まで乗り入れている。東神奈川から先は2方向に分岐している。以下のとおりである。
(1) 通称京浜東北線を通ってそのまま北に進み、東京を通って大宮に至る路線。
(2) 横浜線に入り、八王子に至る路線。
(1)は1日中走っているが、(2)の方は1日中は走っていない。早朝深夜など、横浜線が東神奈川止まりの時間帯があり、この時間は(1)しか走っていない。
電車の数は大船に近づくにつれて少なくなる路線で、桜木町止まり、磯子止まりの電車がかなりあって気をつける必要がある。
一部区間では貨物輸送も行っていて、横浜駅を通らない貨物線が根岸線に乗り入れているという話である。
事情
この路線は、日本で一番最初に鉄道が開通した桜木町が含まれていることからして、少なくとも横浜～石川町あたりまでは、よそから横浜市を訪れる観光客には今後とも使われる区間であると言える。
また、新杉田付近の金沢シーサイドラインからの乗り換え客も根岸線を利用することが見込まれる。
品川～新杉田(JR)と品川～杉田(京浜急行)ならJRより京浜急行の方が運賃は安いが、横浜～新杉田と横浜～杉田なら京浜急行よりJRの方が運賃は安いし、金沢シーサイドラインの新杉田駅から京浜急行の杉田駅は離れているからだ。
ただし沿線はけっこう駅から離れた場所に観光スポットが多いし、そもそも神奈川県民は自家用車を持っている人の方が多いので大船に近いところはそれほど客も多くない。でもまあ東京に直通しているので安泰な路線である。
補足
なお、2015年3月14日より京浜東北線に10時頃～15時頃まで走っている快速は上野東京ラインの開業と同時に停車駅を増やし、
・土休日は御徒町
・平日および土休日は神田
以上の2駅にも停車するようになった。京浜東北線は速度が落ちたわけである。
根室本線
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区間
函館本線の滝川駅から南東に進んで富良野(ふらの)、新得、帯広、池田、釧路(くしろ)を通り、根室(ねむろ)に至る非電化路線である。
毎日特急が走っているのはその中の新得～釧路間で、新得～帯広に特急とかち、新得～釧路間に特急おおぞらが走っている。滝川～富良野間は臨時の特急が走ることがある。
以前石勝線ができる前は、滝川～釧路間を毎日特急が走っていた時代があった。さらに以前は滝川～富良野がまだない時代に旭川から現在の富良野線経由で釧路と結んでいた時代があった。
沿線は帯広、釧路という都市をかかえており、それなりにお客がいる。しかし滝川～新得間、および釧路～根室間は特急が走っていないこともあり、通学客がおもな輸送となっている。
帯広、釧路、根室中標津に空港はあるものの、JR駅から離れているためおもに北海道外との行き来に使われており、北海道内はJRがおもに使われているようである。
従来は高速道路が釧路まで走っていないこともあり、高速バスが走ってはいるものの札幌から釧路まで行く客がけっこうJRを選んでいたが、ついに2011年10月29日に札幌から帯広まで高速道路で行けるようになったため、夏季は札幌～帯広、札幌～釧路の客が高速バスを選択するようになる可能性がある。
釧路までも高速道路の建設が進められており、早晩高速道路のみで札幌～釧路間の行き来が可能になる。根室本線の今後が若干心配である。
2007年9月30日まで毎日走っていた夜行特急「まりも」は、2007年10月1日からおもに金土日を中心とした臨時列車として約1年運行されていたが、2008年8月31日をもって廃止になった。
補足
2019年3月のダイヤ改正で石勝線の追分〜新夕張間の普通列車の数が減り、札幌近辺から新得以東の根室本線に向かうには、下記の代行バス経由の方が便利という状態になっている。
新得以東の根室本線から札幌近辺に向かうのは、代行バス経由もそれほど便利ではないため石勝線経由とそれほど変わらない。
そして石北本線の普通列車の接続が多少改善されたため、行程によっては道央から道東に向かう場合、石北本線を選択しても良いかもしれない。
不通情報
なお、2019年現在台風による水害のため東鹿越(ひがししかごえ)～新得間が運休している(東鹿越は富良野～新得間の駅)。
一方でクレーン車のクレーンによる鉄橋の損傷により運休していた芦別〜富良野間は2020年2月に復旧し(芦別は滝川〜富良野間)、2020年3月に大雨で運休した釧路〜根室間も4月に復旧している。
JR北海道は富良野～新得間の廃止の検討を開始しており、このまま復旧しない可能性が高い。
JRの路線インデックス