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てびき

山陽新幹線の車庫が博多の南西にある。誰が考えたのかわからないが、この路線に旅客線を通してほしいという要望を出したらしい。そして車庫近くに博多南という駅ができて、新幹線の車両を利用した通勤線が完成した。

不思議なことにこの路線は「在来線特急扱い」であり、今でも100円の特急料金を払って乗る必要がある。

この路線はJR西日本の持ち物であり、運賃はJR西日本の安い運賃が適用されているのに、2010年まで博多南駅を営業していたのはJR九州であった。2010年からJR西日本が営業することになったとのことである。

事情はよくわからないが要望が出るくらいだからそこそこお客が乗っている。通勤時間帯は満員になるのかもしれない。

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区間

上越新幹線・信越本線・越後線の新潟駅から東に進み、羽越本線の新発田(しばた)駅に至る電化路線である。

特急いなほが白新線を走っており、新発田から羽越本線の酒田まで乗り入れている。一部秋田まで行くいなほもある。

以前は特急白鳥も白新線を走っていたが、今は区間が短縮され、秋田行き特急いなほに変わってしまった。また廃止された快速ムーンライトえちごも白新線を走っていたが、廃止直前は新宿～新潟間に短縮になり、白新線は走らなくなっていた。

また、以前は新津～新発田の羽越本線を経由する乗車券を持っていれば新津～新潟～新発田を信越本線・白新線経由でも通れる特例があったが、2004年以降に廃止されてしまった。

この路線は県庁所在地の新潟駅を通っている関係か、住宅地が多く、かなり利用されており、普通列車が1時間にたくさん走っている。特急路線としても、普通列車の路線としても利用されている路線である。

補足

2019年3月16日から臨時列車でない特急いなほは、新潟駅で階段の上り下りなしに上越新幹線ときに乗り換えられるようになった。

ただし以下の注意すべき点がある。

・かつて2004年から2011年まで新八代で行われていた特急リレーつばめと九州新幹線つばめの乗り換えとは異なり、新幹線ホームといなほのホームの間には中間改札があるため、乗る場所によっては多少時間がかかる。あくまで「階段の上り下りが不要」にとどまっている。
・新幹線が新潟に到着すると全部のドアが開くが、いなほに階段の上り下りなしに乗り換えられるのは「万代口」側のドアだけである。
・いなほに階段の上り下りなしに乗り換えられる上越新幹線の新潟駅のホームが1つだけなので、残念ながら臨時列車のいなほには必ずしも階段の上り下りなしに乗り換えられるわけではない。
乗り換えられる上越新幹線は11番線に到着する上越新幹線だけであり、大型の時刻表を見れば確認可能である。もし11番線以外なら、従来通り階段の上り下りが必要である。

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てびき

岡山県、山陽本線の倉敷(くらしき)駅から北に進み、備中高梁(びっちゅうたかはし)駅、新見(にいみ)駅を経て、鳥取県の伯耆大山(ほうきだいせん)駅に至る路線である。

倉敷に至るすべての列車は3つ東の岡山駅まで山陽本線に乗り入れており、伯耆大山に至るすべての列車は2つ西の米子(よなご)駅まで山陰本線に乗り入れている。

特急は、岡山から米子を経て山陰本線の出雲市に至る特急やくもが通っているほか、夜行の「サンライズ出雲」という寝台特急が伯備線経由で東京～出雲市間を結んでいる。

一時期「ムーンライト八重垣(やえがき)」という臨時の夜行快速列車が大阪～出雲市間を伯備線経由で結んでいたことがあったが、長い間運行されていない。その他の岡山を通るムーンライト系の列車が全廃されたこともあり、もう走ることはなさそうだ。

大阪方面から米子、松江、出雲市に向かうには新幹線で岡山に来て特急やくもに乗り換えて行くのが便利なので、やくもにはそれなりにお客がいる。また普通列車も倉敷～新見間は列車数も30分～1時間に1本と多い。しかし新見～米子間は3時間以上電車の間隔が空くことがあり、便利とは言えないのが難点である。

沿線は盆地を走る景色で、意外とトンネルは少ない。
山陰地方にとってはたいせつな路線だが、新見以北の地元民にはそれほど利用されていなさそうな路線である。


なお、伯備線の総社～清音(きよね)間は第三セクターの井原鉄道も並行して走っているが、この区間で井原鉄道のディーゼル車に乗るには井原鉄道のきっぷが必要で、JRに乗るにはJRのきっぷが必要である。

清音止まりの井原鉄道のディーゼル車も走っているので、清音止まりの時間帯の場合、清音より西の駅からディーゼル車と電車を乗り継いで総社に行くには清音までの井原鉄道のきっぷと清音～総社のJRのきっぷが必要ということになる。
青春18きっぷなどのJR乗り放題券では清音～総社間で井原鉄道のディーゼル車の方に乗ることはできないので間違えないようにしたいものである。

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区間

以下の3区間で構成される路線である。

(1) 北海道の南の方にある函館駅から北に進み、道南いさりび鉄道の五稜郭(ごりょうかく)、七飯(ななえ)、北海道新幹線の新函館北斗、仁山(にやま)、大沼、森、室蘭本線の長万部、小樽、札沼線の桑園(そうえん)、札幌、千歳線の白石(しろいし)、室蘭本線の岩見沢、根室本線の滝川、留萌本線の深川を通り、富良野線および宗谷本線の旭川(あさひかわ)に至る区間。

(2) (1)の大沼から(1)と分かれて東に進み、流山温泉、渡島砂原を通って(1)の森に至る区間。

(3) (1)の七飯から(1)と分かれて、ひとつも駅を通らずに(1)の大沼に至る区間。新函館北斗、仁山を通る区間より大沼方向の登り勾配がゆるくなっている。

(1)の函館～新函館北斗間、小樽～旭川間のみ電化されており、残りの区間、(2)(3)の区間は非電化である。

特急

特急は函館～長万部間、札幌～旭川間で走っており、長万部からは特急は室蘭本線に乗り入れている。
以前は函館から長万部に向かう特急が(3)の区間を通っていたが、2016年3月以降、長万部方面函館方面ともに七飯～大沼間で特急は新函館北斗を経由するようになった。

(2)の区間は函館方向に向かう夜行列車が通っていたが、2016年3月以降、普通列車しか通らなくなった(ただし臨時の函館行き特急が走ることがある)。
(3)の区間も1日3本の普通列車しか走らなくなった。この普通列車では新函館北斗に行くことはできないことに注意しよう。

長万部～札幌間では国鉄末期から定期の特急は走らなくなり、臨時列車および室蘭本線沿線で火山が噴火した際の迂回列車しか走っていない。

函館～長万部間では約1～2時間に1本特急が走っているが、普通列車はもっと間隔が長い。
特に2016年3月以降、朝から午後まで長時間にわたって普通列車が通らなくなった。
長万部～倶知安も同様の間隔で、倶知安～岩見沢間は1時間に何本も列車が走っており、岩見沢～旭川は1～4時間おきである。
札幌～旭川の特急列車は30分に1本走っている。

札幌～旭川間は2007年10月から2017年2月まで特急スーパーカムイという電車が走っていたが、2017年3月からこの特急の名称から「スーパー」が消えて特急カムイとして走ることになった。
さらに、2016年3月まで新青森～函館間を走っていた特急スーパー白鳥の車両を札幌に持ってきて、2017年3月からこの車両は札幌～旭川間に「特急ライラック」として走り始めた。
特急ライラックは2007年9月まで札幌～旭川間を走っていた特急の名称で、9年半ぶりに復活したことになる。

この路線は北海道ではもっともお客の多い路線であり、たよりにされている路線である。しかし鉄道など使わないトラックなどに架線を切られて不通になることが多いのが難点である。積雪のない期間には一部のお客は高速バスを使うこともあり、北斗、カムイ、ライラックといった特急が無駄にならないようにしてほしいものである。

補足

なお、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。

このため、出発地によっては夜遅くの函館本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。

その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、駅員不在の駅から乗るなら念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。

この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。

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てびき

中央本線の八王子(はちおうじ)駅から北に進み、青梅線の拝島(はいじま)、西武池袋線の東飯能(ひがしはんのう)、川越線の高麗川(こまがわ)、東武越生線(とうぶおごせせん)の越生、東武東上線の寄居(よりい)を通り、高崎線の倉賀野(くらがの)駅に至る路線である。
八王子から高麗川までは電化されていて、高麗川から倉賀野までは非電化である。

普通列車しか走っておらず、倉賀野に来たディーゼル車はすべてとなりの高崎駅まで乗り入れている。
また、拝島から高麗川に来た電車の半分以上は川越線に乗り入れて川越まで来ている。
高麗川から拝島まで来た電車の一部は八王子には行かず、青梅線に乗り入れて立川、さらに東京まで行く電車もある。
高麗川の南北を直通する列車はない。

この路線はいちおう高崎と八王子だけ考えると最短距離ではあるのだが、沿線はあまり人口の多くない地域を走るため客はそれほど多くなく、高校生などがおもな乗客である。
それでも八王子近辺は高校生でない客も多い。

なお、平成になってもしばらくの間八王子～高麗川間も非電化であったため、上記の旅行記では高麗川より南でもディーゼル車に乗っている。

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区間

東北新幹線・青い森鉄道の八戸(はちのへ)駅から南東に進み、本八戸(ほんはちのへ)、鮫(さめ)を通り、久慈(くじ)に至る非電化路線である。

普通列車のみ走っていて、八戸～鮫の間は1時間に1本ほどであるが、鮫～久慈間は数時間に1本しか列車が来ない。

以前は青い森鉄道から八戸線に乗り入れてくるディーゼル車があったが、いつの間にかなくなっている。

2011年に津波が起きる前は八戸線から三陸鉄道などを経由して、はるか仙台まで臨時列車が走っていたのだが、津波以降臨時列車の通っていたルートはのきなみ路盤が流出してしまったため、仙台までの列車はもう走れない。
しかし今後三陸鉄道の乗り入れ可能な区間への乗り入れは行う予定とのことである。

八戸より本八戸の方が八戸市役所などに近いため、八戸～本八戸間はかなり客がいるようだが、その他の区間は日本のほかのローカル線と同じく、高校生がおもな客のようである。

補足

なお、青い森鉄道の八戸～青森間は、

・八戸までの八戸線
・青い森鉄道の八戸～青森間
・青森からの奥羽本線
を直通し、さらに新青森から先、北海道新幹線に乗り入れて奥津軽いまべつ方向に向かう場合、「八戸を含む運賃計算キロ」と「奥羽本線・北海道新幹線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、八戸～青森間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、

・八戸までのJR運賃
・青森からのJR運賃
・八戸～青森間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。

新青森から先も奥羽本線に乗り続ける場合、もしくは八戸から目時に行きIGRいわて銀河鉄道に乗って好摩もしくは盛岡まで行きJRに乗り換える場合、ある程度の距離なら運賃計算キロ合算は可能だが遠距離だと不可能な場合がある。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

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区間

IGRいわて銀河鉄道の好摩(こうま)駅から北西に進み、荒屋新町、鹿角花輪、十和田南を通り、いったん南に進んでまた北西に向きを変え、奥羽本線の大館(おおだて)に至る、岩手県と秋田県を通る非電化路線である。

好摩に至るすべてのディーゼル車はIGRいわて銀河鉄道に乗り入れて盛岡に至っている。さらに先に進むディーゼル車もあるが数は少ない。大館から奥羽本線に乗り入れるディーゼル車は昔はあったが今はない。

盛岡から大館まで走るディーゼル車が最も多いが、一部荒屋新町・鹿角花輪止まりのディーゼル車がある。十和田南は石北本線の遠軽駅などと同じスイッチバック駅で、すべてのディーゼル車が方向転換する。

その昔は急行が走っていたり、上野から臨時の寝台特急が乗り入れていたこともあったが、現在は普通列車しか走っていない。

現在、お客はほとんど沿線に用事のあるお客、それも高校生が多い。
盛岡から大館や弘前に用事のある人は、高速バスを使うことが多い。なにしろ、東北自動車道はほとんど花輪線に沿って走っているのだ。
弘前へは東北新幹線の新青森乗り換えで行く方が便利なため、少なくとも花輪線で弘前に行く客は少ないだろう。

沿線はそれなりに観光地は多い。温泉も多いようだ。

2010年12月から1年4ヶ月の間使えて花輪線にも乗れていた北東北・函館フリー乗車券は、それほど利用者もいなかったらしく2012年3月を最後に販売されなくなってしまった。残念なことである。

重要な路線なのですぐになくなることはないと思われる。なるべく長く続いてほしい路線である。

なお、以前は十和田湖には十和田南からバスに乗るのが八戸～十和田湖間や青森～十和田湖間よりバスに乗る時間が短く便利だったのだが、現在の時刻表ではバスが掲載されていないのでもう走っていないのだろう。

八戸～十和田湖間や青森～十和田湖間のバスは冬季を除いて走っている。

補足

なお、IGRいわて銀河鉄道は、

・好摩までの花輪線
・IGRいわて銀河鉄道の好摩～盛岡間
・盛岡からのJR線
を直通する場合、「花輪を含む運賃計算キロ」と「盛岡からの運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、好摩～盛岡間の運賃を加算することができるが、無条件にこのような運賃計算が可能なのはIGRいわて銀河鉄道の好摩以北に乗らない場合のみで、乗る場合、大館から先、もしくは(目時から先青森まで青い森鉄道に乗る場合)青森から先があまりにも遠距離になると条件つきになる。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

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区間

福島県の東北本線郡山(こおりやま)駅から西に進み、会津若松(あいづわかまつ)、喜多方(きたかた)を通って新潟県の新津(にいつ)駅に至る路線である。
郡山から喜多方までは交流電化されており、喜多方から新津までは非電化である。
以前は上野から郡山経由で会津若松まで特急が走っていたことがあるが、今は普通列車、快速列車しか走っておらず、特急列車が走るとしても臨時のみである。ときたまSLが走ることもあるが快速扱いである。

会津若松で方向が変わる。新津から新潟まで信越本線に乗り入れる列車もあるが、新津止まりの列車もかなりある。新津からのディーゼル車は会津若松まで乗り入れ、会津若松から郡山までは電車しか走らない。会津若松－喜多方間はディーゼル車も電車も走る。

この路線は交通の要衝の郡山と、観光の中心である会津若松や喜多方を結ぶ重要な路線である。新津－喜多方間に道路事情の悪い場所もあるため磐越西線が唯一の交通機関である場所も多い。
しかし新潟－郡山間の交通は、近年磐越自動車道が開通して高速バスが走るようになったため磐越西線はあまり使われなくなっていそうである。しかしもともと新潟－郡山間の行き来は少ないようである。

補足

上記で示した「ときたま走るSL」は、2017年までは新潟～会津若松間を走っていたが、2018年に新潟駅在来線ホームの高架化が進行すると、SLは高架を昇るパワーが不足しているという理由もあって、新津～会津若松間に短縮されてしまった。SLに乗る際には注意しよう。

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てびき

福島県の東北本線郡山(こおりやま)駅から南東に進み、船引(ふねひき)などの駅を通り、同じ福島県のいわき駅に至る非電化路線である。

普通列車しか走っていない路線である。本数もあまり多くなく、午前中は3時間ほど列車が走らない時間がある。郡山～いわきを直通せず、途中駅止まりの列車も多い。

郡山もいわきも福島県の主要都市でそれなりに行き来があると思われるが、このダイヤでは高校生以外そんなに客もいないようである。なにしろ磐越自動車道が郡山からいわきまで開通していて、いわきから福島・郡山・会津若松に高速バスが出ているのだ。自動車免許のある人はほとんど自家用車を使うだろう。

それなりに観光地はあまり有名ではないがあることはある。でも磐越西線の観光地ほど有名でないのがつらいところであり、そういった観光地に向かう人も自家用車を使うのではないかと思われる。まあなんとか廃止されない程度にお客はいるのだろう。

なお、いわきは1990年代なかばまで平(たいら)という駅名だった。だから上記の旅行記では平と書いている。

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てびき

山陽本線の姫路駅から北に進み、寺前駅を経て、山陰本線の和田山に至る路線である。

2007年現在、姫路～寺前間が電化されていて、寺前～和田山間は非電化である。

特急は大阪～浜坂間の特急はまかぜが、大阪～姫路間は東海道本線・山陽本線経由、和田山～浜坂間は山陰本線経由で播但線を経由して走っている(1往復だけ浜坂～鳥取間延長運転している)。しかしなぜか尼崎～和田山間は運賃・特急料金ともに福知山線経由で計算する特例がある。はまかぜ以外はすべて普通列車である。

地図を見る限りでは、播但線に沿って川が流れているようで、それなりに客がいそうな路線である。しかし特急はまかぜはいつまで続くかわからない特急である。いつまでも続くことを祈りたい路線である。

ぼくがこの路線に乗った1996年の時点では全線非電化であったため、上記の旅行記ではディーゼル車に乗っている。

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てびき

以下の路線から構成されている。

(1) 大阪環状線の天王寺から南西に進み、日根野(ひねの)で関西空港線が分岐し、紀勢本線の和歌山に至る路線。
(2) (1)の路線の鳳(おおとり)駅から分岐し、1駅進んで東羽衣駅に至る路線。

天王寺に近い場所では平地のかなり人口の多い場所を通るが、和歌山に近い場所ではやや山がちな場所を通る。

普通列車には各駅停車や快速があり、かなり頻発している。

(2)の路線は専用の普通列車が走っており、(1)の路線に乗り入れることはない。

ここを通る特急は、1つは日根野から関西空港に至る特急はるかであり、もう1つは和歌山から紀勢本線を通り、紀伊田辺、白浜、串本、紀伊勝浦を通り新宮(しんぐう)に至る特急くろしおである(以前は「オーシャンアロー」という名称の特急が走っていたこともあったが、2012年3月16日を最後にくろしおという名称に車両は変えないまま統一された)。

特急はほとんど天王寺と和歌山以外の駅には停車しない。

以前に存在した「京阪神ミニ周遊券」「南近畿ワイド周遊券」では、この路線がすべて乗り放題で、南近畿ワイド周遊券では特急の自由席にさえ乗れていた。
これらが廃止された1998年から2013年まで15年続いた「周遊きっぷ」という制度でも日根野～和歌山間を除いて15年の間特急の自由席に乗り放題のきっぷが販売されていただけに周遊きっぷの制度の廃止は残念である。

なんでも関西空港線が誕生してからは、沿線の住民の意識としては天王寺～日根野～関西空港が関西空港線で、日根野～和歌山間のみ阪和線という感覚でいるらしい。