JRの路線・ひ～ほ
肥薩線
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てびき
熊本県の八代駅を起点に、人吉、吉松を経由し鹿児島県の隼人(はやと)駅に至る路線である。
全区間非電化路線である。
人吉～吉松間の大畑(おこば)、真幸(まさき)駅がスイッチバック駅であることが特徴である。
その昔、八代から水俣や川内(せんだい)経由で西鹿児島(現在の鹿児島中央)に至る路線が通じるまでは肥薩線が鹿児島本線と呼ばれていたとのことである。そのころもスイッチバックであることは変わりなく、水俣経由のスイッチバックのない路線が開通すると肥薩線はさびれていった。並行する高速道路も開通し、人吉～吉松間の存亡が心配な路線である。
なお、九州新幹線の開通と同時に急行くまがわが廃止され、八代～人吉間は特急が2016年3月まで走っていたが、その後2016年3月から2017年2月まで1年間特急が走っていなかった。
2017年3月から特急かわせみやませみと、特急いさぶろう、特急しんぺいが走るようになった。2016年以前とは名称の違う特急が走るようになったわけである。
九州新幹線開通以前に急行が走っていなかった吉松～隼人間には、特急はやとの風(鹿児島中央まで乗り入れ)が2006年3月から2018年3月まで毎日運行されていたが、2018年3月に臨時列車になってしまった。
また、伊勢鉄道・智頭急行・土佐くろしお鉄道と異なり、肥薩おれんじ鉄道は、
・八代までの肥薩線
・肥薩おれんじ鉄道
・川内からの鹿児島本線
を直通する場合、「八代側の肥薩線を含む運賃計算キロ」と「川内側の鹿児島本線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、八代～川内間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、
・八代までのJR運賃
・川内からのJR運賃
・八代～川内間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。
八代までが鹿児島本線である場合も同様である。注意してほしい。
2020年現在、水害のため八代〜吉松間が運休となっている。
日高本線
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室蘭本線の苫小牧から南東に進んで鵡川(むかわ)に至る、それほど長くない非電化路線である。
沿線は北海道でも温暖な地方なのだが、台風や地震の多い場所なので、平地の割には人口の多くない地域となっている。
2015年1月までは、鵡川から南東方向に、静内(しずない)、浦河(うらかわ)を通って終点様似(さまに)に至る区間も日高本線の一部で、様似からバスでえりも岬に行くこともできたが、2015年1月に沿線で高波が路盤を押し流す災害が発生した影響で鵡川から先はバス代行になり、さらに2016年には台風も来て、JR北海道は今後鵡川～様似にディーゼル車を二度と走らせないことを決定しようとしている。
このため今後日高本線はこのサイトでは苫小牧～鵡川間のみとして扱うことにする。
日田彦山線
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日豊本線の城野(じょうの)駅から南に進み、志井公園(しいこうえん)、田川伊田(たがわいた)、田川後藤寺(たがわごとうじ)を通って夜明(よあけ)に至る非電化路線である。
朝晩は城野を通る列車は小倉、門司港、もしくは下関まで乗り入れているが、昼間は城野止まりである。
逆に夜明を通る列車はすべて久大本線の日田(ひた)駅まで乗り入れている。
田川後藤寺から夜明までは途中に長いトンネルがあり、谷間を通る路線である。
2019年現在、水害により添田～夜明間が運休となっている。同時期の水害で運休となっていた久大本線の光岡～日田間と異なり、人の行き来が少ないせいか代行バスの本数がとても少ないとのことである。
氷見線
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「ひみせん」と読む。
富山県の、あいの風とやま鉄道の高岡駅から北に進み、日本海沿いの伏木(ふしき)で西に曲がり、終点氷見駅に至る非電化路線である。
高岡や富山のベッドタウンとして学生以外の客もいるようである。海沿いなので漁業に従事している客も多そうだ。
富山に近い場所で、1時間に1本以上列車も走っており、今後も残っていくのではないかと思われる路線である。
以前は氷見線は東京都区内から北越急行経由で往復する際に使える北陸フリーきっぷを使うと乗り放題だったが、このきっぷは2013年3月31日に廃止になってしまっている。
なお、伊勢鉄道・智頭急行・土佐くろしお鉄道と異なり、あいの風とやま鉄道は、
・高岡までの氷見線
・あいの風とやま鉄道の高岡～市振間
・えちごトキめき鉄道の市振～糸魚川間
・糸魚川までの大糸線
を直通する場合、「氷見線を含む運賃計算キロ」と「大糸線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、高岡～糸魚川間の運賃を加算する、といったことはできない。
直通する第三セクター区間が高岡～富山、高岡～金沢の場合、近距離なら運賃の通算が可能だが遠距離だと不可能なことがある。詳細は以下のサイトを参照のこと。
福塩線
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広島県、山陽本線の福山駅から北西に進み、同じ広島県内の塩町(しおまち)駅に至る路線である。
福山～府中(ふちゅう)間のみ電化されており、残りの区間は全区間非電化の路線である。
府中から出た塩町方面のディーゼル車はすべて塩町の3駅となりの三次(みよし)駅まで乗り入れている。
また、井原鉄道のディーゼル車が神辺(かんなべ)から福塩線に乗り入れて福山に至っている。
沿線では府中がちょっとした市街地となっており、福山との交流もさかんであるためお客が多い。福山～府中間も家並みの続くベッドタウンとなっている。そのため福山～府中の電化区間は約30分に1本電車が走っている。
しかし府中～塩町間は約2時間に1本しかディーゼル車が走っていない。もとよりこのあたりは車社会で、学生しか列車は使用しないものと思われる。福山～府中間のお客でもっている路線と言えよう。
福知山線
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東海道本線、JR東西線の尼崎(あまがさき)駅から北西に進み、宝塚、三田(さんだ)、谷川を通り、山陰本線の福知山駅に至る電化路線である。
特急列車が新大阪駅・大阪駅から乗り入れ、福知山経由で山陰本線の城崎温泉(きのさきおんせん)まで行っている。
以前は北近畿タンゴ鉄道(京都丹後鉄道の2014年以前の会社名)の宮津・天橋立(あまのはしだて)まで特急列車が行っていたが、2011年3月に新型特急「こうのとり」が走るようになると普通列車特急ともに原則として福知山線から北近畿タンゴ鉄道への乗り入れはなくなり、多客期の臨時列車のみ乗り入れるようになった。それ以外の時期は必ず福知山で乗り換えが必要になったわけである。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道になった2015年4月1日以降も福知山線～京都丹後鉄道の臨時特急列車は運行を予定している。
さらに以前は福知山線を通る夜行列車が出雲市まで行っていたこともあったし、昼間の列車もディーゼル車が鳥取まで行っていたこともあったが、今はなくなってしまった。
普通列車は、福知山に来る列車はすべて福知山止まり(2011年3月をもって城崎温泉行きもなくなった)だが、尼崎に来る列車は東海道本線を大阪方面に進む列車やJR東西線を終点の木津(きづ)もしくは途中駅まで乗り入れる列車がある。
ただし2011年3月以降、11時～16時の時間帯に福知山線からJR東西線に乗り入れる電車は平日休日を問わず、尼崎の1駅となりの塚口が始発となり、そこから宝塚寄りの駅を通る普通列車はすべて大阪方面行きとなった。
この時間帯に福知山線からJR東西線方面を利用する人は注意が必要である。
また、JR時刻表では、この塚口～尼崎間のみ福知山線を通る電車は福知山線のページには掲載されておらず、JR東西線のページにのみ掲載されている。塚口を利用する人は注意が必要である。
JTB時刻表だと塚口～尼崎間のみ福知山線を通る電車も福知山線のページに掲載されているので、塚口に用事のある人はJTB時刻表を買った方がいいだろう。
この路線は大阪と京都府西部、兵庫県北部を結んでいる重要な路線で、尼崎に近い場所では大阪に通勤・通学する客の足にもなっている。とても重要な路線である。
しかし最近は並行する高速道路が開通している。以前福知山線を使っていた客が高速道路に即座に移行するわけではないが、大阪は東京より自家用車を持っている人が多そうなので気になるところである。
富良野線
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函館本線・宗谷本線の旭川駅からほぼ真南に進み、美瑛(びえい)、上富良野(かみふらの)を通って根室本線の富良野に至る非電化路線である。
普通列車、快速列車がおもに走っており、お客の多い季節にはトロッコ列車「ふらの・びえい号」が走っている。
以前は旭川から帯広まで快速狩勝(かりかち)が走っていたが、2016年の水害により根室本線富良野～帯広間の一部が運行されていないため現在は走っていない。
沿線は農業の盛んな場所であるとともに観光にも力を入れており、地元客および観光客の多い場所である。そのおかげで北海道では数少ないJRのまま残されたローカル線の1つである。
以前は旭川駅の富良野線ホームが他のホームから少し離れていたが、2010年代になって旭川駅が工事になり、工事後は工事以前より富良野線から他路線への乗り換えに時間がかからなくなった。
豊肥本線
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鹿児島本線の熊本駅から水前寺、肥後大津、立野、阿蘇、宮地を通って大分駅に至る路線である。
全線非電化であったが、最近になって熊本から肥後大津まで電化され、電車が走るようになった。
肥後大津電化から九州新幹線博多～新八代開業までの間、門司港～熊本を走る特急有明がおもに熊本から光の森まで乗り入れていたが、博多～新八代開業とともに有明が熊本に来るのは朝6時以前および深夜0時以降のみとなり、豊肥本線に電車特急の乗り入れはなくなった(その後2014年には有明は熊本にも来なくなり、はるか北の長洲(ながす)止まり、さらに2018年には大牟田発博多行きのみに短縮された)。
また、日豊本線の別府から大分・豊肥本線経由で熊本まで特急九州横断特急が走っている。
一時期九州横断特急は熊本からさらに八代経由で肥薩線の人吉まで走っていたが、2016年3月にこの乗り入れは廃止された。
このほか、熊本から途中の宮地(みやじ)まで特急あそが走っている。
また、途中立野(たての)の駅では、スイッチバックが行われており、熊本から立野に来た列車は、そのまま進むと南阿蘇鉄道に入ってしまう。
大分に行くためには、いったん左後ろにバックして坂道を上がり、続いてもう1度方向を変えて阿蘇の方向に進む必要がある。これは特急九州横断特急や特急あそでも同じことである。
沿線は阿蘇山をひかえており、観光に使われている。また熊本や大分の周辺の人がかなり乗っている。
あまり道路が便利でないため鉄道が良く使われているようである。
2016年から数年間、地震により肥後大津～阿蘇間が運休となっていたが、2020年8月に復旧した。ただし立野の南阿蘇鉄道の方はいまだに運休している。
北陸新幹線
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上越新幹線の高崎駅から北西に進み、安中榛名(あんなかはるな)で南西寄りに向きを変え、しなの鉄道の軽井沢(かるいざわ)、小海線の佐久平(さくだいら)を経由してふたたび北西に進み、上田電鉄の上田(うえだ)、信越本線の長野を経由して北東に進み、飯山線の飯山を経由してふたたび北西に向きを変え、えちごトキめき鉄道の上越妙高(じょうえつみょうこう)、糸魚川(いといがわ)を通って西寄りに向きを変え、富山地方鉄道の新黒部駅の北約100メートルのところにある黒部宇奈月温泉、高山本線の富山、城端線(じょうはなせん)の新高岡を経由して北陸本線の金沢駅に至る路線である。
上越妙高は2014年まで信越本線の脇野田(わきのだ)駅だった場所の近くで、北陸新幹線長野～金沢開業半年前に信越本線を現在の上越妙高の位置に移動し、北陸新幹線開業(妙高高原～糸魚川間をえちごトキめき鉄道に転換)した際に脇野田から上越妙高に駅名を変更したという経緯がある。
列車はすべて高崎から上越・東北新幹線に乗り入れて東京まで行っている。
もしも1998年に長野オリンピックがなかったら、軽井沢～長野間は山形新幹線や秋田新幹線と同様のミニ新幹線となることも予想された路線であるが、オリンピックがあるため1997年10月に急いで高崎～長野間が区間開業し、軽井沢～長野間も在来線とは別線となった路線である。
富山～金沢を含む区間も、可能性としては在来線と同じレール幅の「スーパー特急」となる可能性もあったが、いろいろな話し合いの末通常の新幹線となったという経緯がある。
実は正式名称は1997年10月の時点でも北陸新幹線だったのだが、長野～金沢間開通前は、東京からだと長野まで新幹線に乗ってそこから富山・金沢方向に乗り継ぐよりも、越後湯沢まで上越新幹線に乗ってそこから特急はくたかに乗る方が富山・金沢には早く着くので、正式名称の北陸新幹線とは通常呼ばれておらず、営業上通称長野新幹線と呼ばれていた。
しかし乗車券を購入すると1997年10月以降、ちゃんと北陸新幹線と乗車券に書かれていた、そんな路線であったわけである。
軽井沢の標高がとても高いため、従来の高崎～横川～軽井沢のルートより北に迂回して、勾配がなだらかになるルートで建設されている。
軽井沢～上田間は、理由はわからないが小諸より南の、佐久平を通るルートで建設されている。
とりあえずオリンピックに間に合ったので、オリンピック客にたくさん利用されていたようである。オリンピックが終了しても客はそれなりにいる。
また、長野～富山間はまっすぐトンネルを掘るには地質が悪いため、飯山や糸魚川に迂回してレールを通している。
長野～金沢間の在来線は第三セクターに転換したわけだが、東北新幹線沿いのIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道の運賃がJR時代の約1.5倍になったのと比較すると値上げ幅は小さく、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の運賃もしなの鉄道並みとなっている。
新潟県(えちごトキめき鉄道)の運賃も転換してからしばらくの間はJR時代のままだったが、とうとう2020年4月から約30%の値上げを行うことになった。
北陸本線(翌)
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区間
東海道本線の滋賀県の米原(まいばら)駅から北に進み、近江塩津(おうみしおつ)で湖西(こせい)線と合流し、敦賀(つるが)で小浜(おばま)線が分岐し、越前花堂(えちぜんはなんどう)で越美北(えつみほく)線が分岐し、北陸新幹線の金沢(かなざわ)に至る電化路線である。海沿いの路線のように思える区間だが、海が見える場所はない。
歴史
昔は終点の金沢から先、新潟県の直江津(なおえつ)駅まで北陸本線の一部だったが、2015年3月に北陸新幹線長野～金沢間が開業するとともに、金沢～倶利伽藍(くりから)間はIRいしかわ鉄道、倶利伽藍～市振(いちぶり)間はあいの風とやま鉄道、市振～直江津間はそれまで信越本線だった直江津～妙高高原(みょうこうこうげん)と合わせてえちごトキめき鉄道になった。
あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道は転換と同時に運賃が多少上がった。えちごトキめき鉄道の運賃は転換してからしばらくの間はJR時代のままだったが、とうとう2020年4月から約30%の値上げを行うことになった。
特急
この路線を通る特急は、金沢から近江塩津まで北陸本線を通り、湖西線・東海道本線で大阪に向かう特急と、金沢から米原まで北陸本線を通り、東海道本線で名古屋に向かう特急の2種類がある。
特急ばかりでなく普通列車も頻発しており、かなり乗客も多い路線である。
大阪から北海道に向かう貨物列車は、いまのところ北陸本線を通る列車が多い。おかげでなんとか電化も完了している。
しかし、前述の通り金沢～直江津間はJRでなくなった。今後少なくとも敦賀～金沢間はJRでなくなる予定で、北陸本線はさらに短縮される予定である。今後どのような運行状況になるのか心配である。
貨物列車も、今後旧北陸本線ルートをずっと通り続けるのか不明である。
補足1
なお、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの北陸本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
補足2
また、北陸新幹線の金沢への延伸と同時に、大阪～松任(まっとう)から特急サンダーバードで金沢に向かい、金沢から特急能登かがり火もしくは別の特急サンダーバードで七尾線の宇野気(うのけ)～和倉温泉に向かう場合、特急料金を北陸本線と七尾線で通算できるという特例ができた。
しかし、金沢まで乗る特急が特急しらさぎの場合、特急料金が通算可能なのは敦賀～松任のみで、名古屋～米原～長浜から金沢まで乗った場合は通算できず、北陸本線と七尾線の特急券は別々に購入する必要がある。
注意すること。
補足3
さらに、
・金沢までの北陸本線
・IRいしかわ鉄道の金沢～津幡間
・津幡からの七尾線
を直通する場合、「北陸本線を含む運賃計算キロ」と「七尾線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、金沢～津幡間の運賃を加算することができるが、無条件にこのような運賃計算が金沢から可能なのはIRいしかわ鉄道の津幡～倶利伽羅間に乗らない場合のみで、乗る場合、高岡まで行って氷見線もしくは城端線に乗り換える場合は条件つきになる。
詳細は以下のサイトを参照のこと。
ただし、金沢から富山までIRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道で行く場合、前後のJR運賃計算キロを通算することはできない。
JRの路線インデックス