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てびき

東北本線の花巻(はなまき)駅から東に進み、新花巻、遠野(とおの)を通って三陸鉄道の釜石(かまいし)駅に至る非電化路線である。

およそ2～3時間に1本程度普通列車が走っている。以前は急行が走っていたが快速になった。

山田線と比較すると、途中に遠野という小都市があるせいか列車数が多い。大きな道路もないせいか、高校生などの通学客以外でも、観光客がかなり利用しているようである。観光客は新花巻からの乗り換え客がかなり多いようである。

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てびき

栃木県にある東北本線の宝積寺(ほうしゃくじ)から東に進み、同じ栃木県にある烏山(からすやま)に至る路線である。
半分近くの列車は宝積寺から南に進んで宇都宮まで乗り入れているが、宝積寺止まりの列車も多い。

宇都宮より遠くまで乗り入れる列車は少ないが、烏山線開業以来何度か、俗に言う「ミステリー列車」が上野から烏山まで乗り入れたことがあったという話である。

沿線はそれほど高い山はなく道路交通がそれほど不便でない場所なので、自家用車がある人はあまり烏山線を使わないのではないかと思われる。

何もなさそうな場所であるが、いちおう県庁所在地に乗り入れている列車なので、近隣の真岡鐵道みたいに第三セクターになることなく、JRのままでいられるようである。
だからおそらく朝晩は高校生で混雑する路線なのではないかと思われる。

架線はないが、2014年3月15日から一部列車が新型となり、バッテリーの電力でモーターを回して走行する列車が走るようになっていた。2017年3月4日からさらに、全列車がこの列車で運行されるようになった。だから烏山線の全列車は時刻表でも列車番号の末尾が「M」となっていて電車扱いとなっている。

烏山駅には架線はないが、パンタグラフ式地下鉄路線の地下区間でパンタグラフが当たる金属棒のような金属棒が電車1両分の長さだけホーム上にあり、バッテリー電車が烏山駅に到着するとパンタグラフを上げて金属棒からバッテリーを充電している。

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てびき

佐賀県内を走る路線で、長崎本線の久保田(くぼた)駅から山本、唐津を通って西唐津駅に至る路線である。
姪浜(めいのはま)駅から来る筑肥(ちくひ)線の電車が乗り入れてくる関係で、唐津～西唐津のみ電化、他の区間は非電化の路線である。

その他、伊万里～山本の方の筑肥線も山本～唐津(西唐津)に乗り入れており、逆に唐津線は佐賀～久保田間の長崎本線に乗り入れている。

沿線は小高い山のそばを進む路線であるが、県庁所在地の佐賀に乗り入れているため列車の間隔は長い時でも約2時間で、それほど閑散としているわけではない。

なんでも西唐津の北の方の呼子(よびこ)まで唐津線を延ばそうとしていたのだが、断念したとのことである。

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区間

埼玉県内を走る路線で、東北新幹線・東北本線の大宮駅から西に進み、日進(にっしん)、指扇(さしおうぎ)、南古谷(みなみふるや)、東武東上線の川越駅を通り、八高線の高麗川(こまがわ)駅に至る電化路線である。

川越の東

その昔、赤羽から武蔵浦和を通って大宮に至る線路がまだなかった頃は大宮～高麗川間のみディーゼル車が通る路線だった。

その後赤羽から武蔵浦和を通って大宮に至る線路を建設する際に車両基地をどこにつくるかという話になり、川越線にしかつくれないだろうという話になった。そこで川越線は電化されることになった。

ただどういうわけか、今後大宮から高麗川まで直通する電車はなくし、赤羽から武蔵浦和を通って大宮に至る線路から来る電車は川越止まり、川越～高麗川間は専用の電車を走らせようという話になってしまった。

そんなわけで赤羽から武蔵浦和を通って大宮に至る線路が完成して以来、川越線の川越～大宮間を走る電車は以下の区間を通ることになった。

・川越線・川越～大宮間
・大宮から武蔵浦和を通って赤羽に至る線路
・赤羽線

そして時代は進み、2019年12月現在はさらに以下の区間も追加されている。

・池袋～大崎(ただし、山手線とは別に貨物用として建設された別線)
・大崎～新木場間の東京臨海高速鉄道
・大崎〜羽沢横浜国大間の相鉄直通線
・羽沢横浜国大〜海老名の相鉄線

これらのうち、川越から大崎までを通称埼京線(さいきょうせん)と呼んでいる。埼京線と呼ぶようになってから赤羽線という案内はなくなったが、赤羽線という名称も戸籍上は残っている。

川越の西

一方、川越線の高麗川～川越間を走る電車は、当初は高麗川～川越間のみ走っていたが、八高線の高麗川～八王子間が電化されてから八高線にも乗り入れ、八王子まで走るようになった。

ただし早朝の電車に南古谷始発で高麗川方面に進む電車があり、八王子に乗り入れる電車もある。これらの早朝の電車以外は川越の東から来た電車が西に進んだり、川越の西から来た電車が東に進んだりすることはない。

また、川越から八高線に乗り入れた電車が拝島(はいじま)から青梅線に乗り入れることもない。

川越駅・大宮駅・高麗川駅

電化以後、高麗川から大宮まで行く場合必ず川越で乗り換えが必要になってしまったわけだが、川越駅は階段ののぼりおりをしなくても乗り換えができるように、高麗川から来た電車は左右ともに出口があるホームに到着し、大宮行き電車ホームと大宮から来た電車ホーム、ともに向かい側に停車して乗り換えられる構造になっている。

この構造の駅はそれほど多くなく、首都圏では丸ノ内線の中野坂上などがあげられる。

川越から来た電車が到着する大宮駅は地下にあり、武蔵浦和から大宮まで来た電車が川越線に乗り入れずに武蔵浦和に引き返す関係で2面4線のホームとなっている。

これらのホームは新幹線ホームの真下にあり、乗り換え時間も実は川越線(埼京線)以外の在来線より新幹線の方が短いというおもしろいホームとなっている。

高麗川は川越みたいな便利な特徴はなく、八高線に乗り換える際、列車によって階段をおりたりのぼったりが必要だったり不要だったりする駅である。

運用

現在川越線乗り入れ電車がどういう運用になっているかというと、昼間はだいたいこんな列車が多い。

・川越から新木場まで直通の列車
・川越から新宿までの列車

また、数は少ないがこういう系統もある。

・指扇もしくは南古谷始発で新宿、新木場もしくは海老名に向かう列車
・海老名から川越に向かう列車(逆方向の列車は土休日のみ)

さらに、早朝や深夜は川越から池袋止まりの列車しか走っておらず、新宿に行くには池袋で山手線に乗り換えなければならない時間帯もある。

それから、
・川越線から池袋まで乗り入れる列車はすべて十条・板橋に停車する
・川越線から大崎まで乗り入れる列車はすべて恵比寿に停車する(恵比寿に停車しない列車は湘南新宿ラインの列車のみである)

以上のルールがある。

川越から西は、半分以上の電車が八王子行きであるが高麗川止まりもかなり多い。
そして早朝に拝島発川越行き、深夜に川越発拝島行きがそれぞれ1本ずつある。

乗客の多さ

沿線は、川越は古くから都市として栄えた場所なのでそれなりに客は多い。

しかしあまりにも東武東上線の方が運賃が安いため、どうしても大宮方向に用事のある人でない限り、川越の人は都内に用があるなら東武東上線を使うだろう。

川越から西、そして川越と大宮の間もそれほど人口は多くないのでお客を集めるのが大変そうな路線である。

臨時列車

なお、日進から大宮の地上のホームに至る線路もまだ生きていて、川越線から武蔵野線に乗り入れる臨時列車が通ることがあった。

2015年に乗ったところ、きちんと整備されていて、まだまだ臨時列車が走れそうなふんいきだった。

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てびき

大阪府南部、阪和線の日根野(ひねの)から海方向(北西方向)に分岐し、りんくうタウン駅を経由し、長い長い橋を渡って関西空港駅に至る路線である。

橋は海のすぐ上を通るため悪天候には弱く、強風で不通になることもしばしばある。

京都から関西空港まで特急はるかが走っている。京橋、JR難波、天王寺から快速も走っている(京橋～天王寺間は大阪・西九条経由)。

りんくうタウン駅から関西空港駅までは南海電鉄と線路を共有している。ただし路線は共有しておらず、きっぷは南海電鉄と別々で、改札もりんくうタウン駅、関西空港駅ともに別々である。

以前は南海電鉄のなんば駅から関西空港まで走る特急の方がお客が多かったが、最近は特急はるかの方がお客が多いとのことである。

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区間

東海道本線、東海道新幹線の名古屋駅から南西に進み、桑名・四日市・河原田・亀山を経て西に向きを変え、柘植(つげ)・伊賀上野・加茂・木津を経て奈良に至り、そこから王寺、おおさか東線の久宝寺(きゅうほうじ)を通って天王寺で大阪環状線と合流し、今宮で大阪環状線と分かれて北に向かい、JR難波駅に至る路線である。

名古屋－亀山、加茂－JR難波間のみ電化されており、亀山－加茂間は非電化である。

ほとんどの列車は普通列車である。2006年3月17日まで1往復のみ名古屋－奈良間に急行かすがが走っていた。
また、名古屋－河原田間には紀勢本線・伊勢鉄道経由で紀伊勝浦から特急南紀が乗り入れている。

乗客の多さ

名古屋側の電化区間では近鉄名古屋線が並行しており、国鉄がJRになったころにはかなり近鉄は運賃が安かったものだが、近鉄は年々値上げしており、区間によってはJRの方が安くなっている。そのため最近かなり名古屋－亀山間はお客が乗っている。
JR難波側の電化区間は近鉄とはそれほど並行していないため、JRも近鉄並みにかなりお客がいる。

非電化区間は青春18きっぷ期間や通学時間帯は混雑するが、それ以外の時間・期間はすいているようである・・・と思っていたら、なんと、「関西圏大回り旅行」、いわゆる「130円旅行(2019年9月以前は120円旅行)」で、草津～柘植～加茂～木津に乗れるため、亀山から乗っていると柘植でいきなり年輩旅行客がおおぜい乗ってきて若い人が立たされることがあるとのことである。

JR難波は以前は湊町(みなとまち)と呼ばれており、南海・近鉄・地下鉄のなんば駅より若干西にある。そのためほとんどのなんばの施設からちょっと離れているが、OCATと呼ばれる高速道路に直結したバスターミナルのみJR難波が便利である。

以前は官営鉄道ではなく私鉄の関西鉄道で、名古屋－大阪間で官営鉄道と競争していて、そのころはかなりお客も多かったが、官営鉄道に買収されてからお客が少なくなってしまったとのことである。

現在

2008年3月15日から約11年間、尼崎からJR東西線、片町線、おおさか東線、関西本線を経由して奈良駅に乗り入れる直通快速が走っていて、おおさか東線全通後この快速がどうなるか注目していたが、結局廃止になった。

とは言っても、京橋や鴫野(しぎの)から放出に行けば、階段の上り下りなしに新大阪発奈良行き直通快速に乗り継げるのでそれほど不便ではないだろう。

一時期、おもに土日に新大阪～奈良間を1往復、大阪環状線と関西本線(天王寺)経由で特急まほろばが走っていたこともあったが、しばらく走っていなかった。

2019年11月に特急まほろばが復活することになったが、以前とは異なり、おおさか東線と関西本線(久宝寺)経由で走ることになり、しかも新大阪と奈良以外ノンストップとなった。どれだけ客が集まるかわからないが、せっかく走らせるのだからずっと続いてほしいものである。

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てびき

山陽本線の岩国駅から山陽本線と分かれて山側を西に進み、同じ山陽本線の櫛ヶ浜(くしがはま)に至る非電化路線である。すべての列車は櫛ヶ浜から1駅、徳山まで乗り入れている。

以前岩国～徳山間は山陽本線しか走っていなかった。しかし路線短縮(もしくは戦艦からの線路への攻撃を避けるという意味もあるかもしれない)のため、現在の岩徳線にあたる路線がつくられ、新たに山陽本線の一部になり、これまでの岩国～櫛ヶ浜の山陽本線は「柳井(やない)線」と呼ばれるようになった。

しかし山陽本線の電化にあたり、坂道の多い現在の岩徳線は貨物列車を通しにくいという理由から、柳井線が電化されて山陽本線に戻り、電化されていない方は岩徳線と名前が付けられ、特急・急行は通らなくなった。そのまま岩徳線は1～2時間おきの列車間隔で今に至っている。