JRの路線・ち～て
筑肥線
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てびき
2区間に分割されている路線である。以下の2区間である。
(1)福岡県の姪浜(めいのはま)駅から佐賀県の唐津駅に至る電化区間
(2)唐津線の山本駅から松浦鉄道の伊万里(いまり)駅に至る佐賀県内の非電化区間
(1)の区間は昔は姪浜から博多まで延びていたが、地下鉄建設に伴いこの区間が福岡市営地下鉄に編入され、JRでなくなってしまった。
京都でも京阪電鉄の一部が地下化に伴い京都市営地下鉄に編入されているが、仙台ではなぜか地下化されても仙台市営地下鉄に編入されず、JRの幹線となっている。
(1)の区間は電車がかなり頻発している。途中海が見える所がある。福岡空港まで路線は1本で行けるのだが、福岡空港から来る電車も唐津から来る電車もかなりの電車が途中の筑前前原(ちくぜんまえばる)止まりである。
唐津線の西唐津まで乗り入れている電車もある。
また、(2)の路線はローカル線であるのだが、なぜか(1)の区間と一体とみなされて、運賃は地方交通線でなく幹線の運賃が適用されているところがとてもおもしろい所である。
(2)の区間は森の中を通り、海は見えない。朝晩は1時間おき、日中は2時間おきにディーゼル車が走っている。
筑豊本線
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区間
福岡県北九州市の若松駅から南西に進み、鹿児島本線の折尾(おりお)駅を通って、直方(のおがた)、飯塚、桂川(けいせん)を通り、鹿児島本線の原田(はるだ)に至る路線である。
以前は非電化路線であったが、2000年代前半に折尾～桂川間および黒崎～東水巻間の渡り線が電化された。
それとともに博多から篠栗線経由で桂川～直方(のおがた)間に特急かいおうが運行されている。以前は1往復だったがのちに2往復になった。
さらに2017年3月には、架線は引かれていないものの、若松～折尾間ではディーゼル車の運行を廃止し、前年に運行開始したバッテリーの電力でモーターを回して走行する列車のみ走るようになった。
折尾～桂川間の電車の列車番号の末尾は「H」だが、上記のバッテリー電車は列車番号の末尾が「M」となっている。2014年に走り始めた烏山線のバッテリー電車と似たような方式だが、筑豊本線の方は隣接区間の電化方式が交流であることが異なる。
残った桂川～原田間はディーゼル車による運行である。
従来若松駅から来るレールは折尾駅で鹿児島本線と立体交差していたが、2019年3月16日から若松方面の折尾駅ホームは、鹿児島本線ホームとほぼ平行なホームが新たに作られ、筑豊本線と鹿児島本線との立体交差は駅でない場所で行われるようになった。
貨物列車が鹿児島本線から筑豊本線に乗り入れるための折尾の近くの黒崎駅から東水巻までの間の渡り線は2019年の時点ではそのままである。
以前はこの駅は黒崎～中間(なかま)間に駅はなかったが、JR九州になった頃にこの路線の途中に折尾駅が設けられた。しかし、鹿児島本線や、若松方面の筑豊本線とは遠い所にあるため、特例として博多方面から筑豊本線直方方面に乗り入れる客は、黒崎駅で乗り換えても良いことになっている。この特例も2019年の時点では継続している。
以前は黒崎～原田間を寝台特急が走っており、直方などの駅で停車していた。しかしかなり以前に乗り入れはなくなってしまっている。
運転間隔
折尾～桂川間は約15分おきに列車が通っているが、若松～折尾間は30分おきにしか列車が走らず、さらに桂川～原田間は正午をはさんで4～5時間列車が来ない時間帯があり、その前後に約2時間おきにしか列車が走っていない。
復旧区間
2018年に水害のため不通になっていた桂川〜原田間は、2019年3月9日に復旧した。
千歳線
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区間
以下の2区間で構成される路線である。いずれも電化されている。
(1) 室蘭本線の沼ノ端(ぬまのはた)から北に進み、函館本線の白石(しろいし)に至る区間。
(2) (1)の途中の南千歳から西に分岐し、新千歳空港に至る区間。
事情
その昔は札幌と函館はおもに小樽・倶知安(くっちゃん)経由で特急が運行されていたが、坂が多いため貨物列車を通しにくいという理由から千歳線・室蘭本線経由で長万部(おしゃまんべ)に至るルートに徐々に移行し、現在では火山が噴火でもしない限り小樽まわりのルートに特急や貨物列車が通ることはなくなった。
また、沿線には古くから千歳空港があったものの、国鉄時代は近くに駅はなく、空港までは自家用車かバスに頼らざるを得なかった。国鉄末期からJR初期にかけて航空機との連携が考えられ、まず千歳線に千歳空港駅ができ、さらに空港移転に伴い新千歳空港の地下駅ができて空港に行く客はかなりJRを利用するようになった。
また石勝線の開通に伴い札幌から帯広・釧路に向かう特急(急行)はすべて札幌から千歳空港(南千歳)まで千歳線を通るようになった。
札幌に通勤・通学する客、空港客が平日・休日問わず利用しており、とても便利な路線である。
現在
なお、2019年3月から、従来南千歳に停車していた最終の札幌行き特急スーパー北斗は、南千歳を通過し、代わりに千歳に停車するようになった。2020年3月に特急北斗に名称が変わったが、同様に通過・停車している。気をつけよう。
中央本線(翌)
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区間
おもに以下の4区間から構成される路線である。
(1) 神田から御茶ノ水、四ッ谷を通り、代々木に至る区間。
(2) 新宿から高尾、甲府、岡谷、みどり湖を通り、塩尻に至る区間。
(3) 塩尻から木曽福島、中津川、多治見、高蔵寺、金山(かなやま)を通り、名古屋に至る区間。
金山～名古屋間は東海道本線の一部でもある。
(4) (1)の途中の岡谷から辰野(たつの)を通って塩尻に至る区間。
いずれも電化されている。
その他、立川から武蔵野線の新小平に至る地下を通る貨物線などがあり、快速むさしのが1日に数回通るほか、臨時列車が通ることがある。
昔は(2)の路線のうち岡谷～みどり湖～塩尻は開通しておらず、新宿から塩尻に向かう列車は特急列車もすべて(4)の区間を通っていたが、みどり湖経由が開通して特急はすべてみどり湖を経由するようになり、(4)の経路は夜行急行アルプスのみ経由するようになっていた。しかしアルプスは廃止されてしまったので、現在ごくまれに(4)経由の列車が通るのみになっている。
列車の系統としては、(1)(2)の経路を通る列車は、各駅停車は総武本線の千葉から御茶ノ水を経由して三鷹まで走る列車があり、東京～神田～御茶ノ水を経由する列車は御茶ノ水～中野間は快速運転をしている(土休日は吉祥寺まで快速、それ以遠も快速運転の「特別快速」もある)。
東京から出る普通列車のほとんどは高尾止まりで、高尾から先甲府に向かう普通列車は立川までしか東には来ない。
そして塩尻を境に、(2)と(3)の間を通しで運転する列車は普通列車でも特急列車でも毎日走る列車は1本もない。
(4)の区間のうち岡谷～辰野間はあたかも飯田線の一部であるかのごとく運転され、長野から篠ノ井線経由で飯田線に乗り入れる列車は塩尻から岡谷経由で辰野に乗り入れている。
岡谷を経由しない塩尻～辰野間は短い区間列車が運行している。
特急
特急列車は新宿～甲府(もしくは竜王)間を特急かいじが走っているほか、新宿～塩尻間を走り、篠ノ井線の松本駅に乗り入れる特急あずさがある。松本から大糸線に乗り入れるあずさや、新宿から東京に乗り入れるあずさ・かいじ、東京〜八王子間を走る特急はちおうじ、立川から青梅線に乗り入れる特急おうめ、特急あずさもしくは特急かいじと新宿(千葉)〜大月間で併結運転され、大月で切り離されて富士急行に乗り入れる特急富士回遊、高尾始発で新宿から山手貨物線経由で成田空港に向かう成田エクスプレスがある。
一時期臨時列車に松本に向かう特急かいじもあったが、もう走っていない。
残念ながら千葉から錦糸町・秋葉原・御茶ノ水・新宿・松本を経由して南小谷に向かうあずさはなくなり、松本止まりになった。
名古屋～塩尻間は特急しなのが走っていて、篠ノ井線・信越本線経由で長野まで乗り入れている。
近年名古屋～中津川間に乗車整理券が必要な快速列車を走らせるようになっており、どうしてもすわりたい人が乗る列車となっている。
2016年3月までは、東海道本線経由で名古屋から大阪まで乗り入れるしなのもあったが2016年3月に乗り入れを廃止した。
また2013年3月までは、名古屋近郊の中央本線の乗車整理券が必要な快速列車は「快速セントラルライナー」という名称で、平日土日午前午後問わず運行していたが、2013年3月をもって土日祝日、平日午前の名古屋発、平日午後の名古屋行きの運行をとりやめ、さらにほとんどの列車は中津川まで行かず多治見もしくは瑞浪(みずなみ)止まりとなり、セントラルライナーという名称も使わなくなった。注意しよう。
さらに以前は新宿～塩尻～松本～信濃大町もしくは白馬に夜行の急行アルプスが毎日走っており、その後は臨時の快速ムーンライト信州が走っていたが、2019年春以降は走っていない。
大阪～名古屋～塩尻～松本～篠ノ井～長野にも夜行の急行ちくまが毎日走っていたが、もう臨時でも走っていない。
運行頻度
列車の本数は、東京～高尾間、名古屋～高蔵寺(こうぞうじ)間は普通列車がかなり頻発している。
高尾～塩尻間、高蔵寺～中津川間もそれほど少ないわけではないが特急と同じくらいである。これに対して塩尻～中津川間は普通列車がとても少なく、2～3時間に1本である。
この路線は東京や名古屋に近い場所では老若男女問わずお客の多い区間であるが、それ以外の区間ではいくぶん客が少ない。
でも登山客が多く、長野県の山々に向かう客が大挙して押し寄せることも多い。
しかし近年中央自動車道の開通に伴いバス会社がJR普通列車の運賃より安いバスを走らせており、特急などは苦戦している。
以前は新宿～甲府間で特急かいじに安く乗れる「かいじきっぷ」を出していたが、廃止されてしまった。どうやらJR東日本はこの区間ではバスとの競争をあきらめ、渋滞がきらいな人だけJRに乗ってくれればいいと考えるようになったらしい。
中央自動車道は岡谷から先、飯田線ルートを通るため、塩尻～中津川間に行く人には相変わらずJRが使われているようであるのが救いである。
補足1
なお、中央本線の特急しなので中津川方面から塩尻・松本経由で長野に向かい、飯山線方面に乗り換える場合、しなの鉄道の長野～豊野間は、
・長野までの信越本線
・しなの鉄道の長野～豊野間
・豊野からの飯山線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「飯山線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、長野～豊野間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、
・長野までのJR運賃
・豊野からのJR運賃
・長野～豊野間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。
詳細は以下のサイトを参照のこと。
補足2
また、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの中央本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
津軽線
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区間
奥羽本線・青い森鉄道の青森駅から北寄りに進み、蟹田(かにた)、中小国(なかおぐに)、
北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅のそばにある津軽二股(つがるふたまた)を経由して三厩(みんまや)に至る路線である。
青森から中小国の先の新中小国信号場まで電化されていて、そこから三厩までは非電化である。
青森から新中小国信号場まではおもに本州と北海道を結ぶ貨物列車がひっきりなしに走り、旅客用の列車は貨物のついでに走る路線となってはいるのだが、単線運転をしており、苦労してダイヤが組まれている。普通列車もこの区間では電車が多い。
新中小国信号場から三厩まではディーゼル車が走ってはいるものの1日に5～6往復程度しか走っていない。ディーゼル車は蟹田止まりが多いが青森まで乗り入れるディーゼル車もある。以前は青森からさらに青い森鉄道に乗り入れたり青森～蟹田間のみ走ったりするディーゼル車もあったが北海道新幹線開業とともになくなった。
沿線は観光地が少なく、青函トンネル関連の施設や竜飛崎、竜飛崎近辺の風車などがあるくらいである。
すなわち、貨物列車のおまけで残されているようなものであり、本来なら廃止されるくらいしか客はいないのだが、北海道新幹線が開通してもなぜかJRのまま残っている。
補足
なお、青い森鉄道は、
・青森までの津軽線
・青い森鉄道の青森～野辺地間
・野辺地からの大湊線
を直通する場合、「津軽線を含む運賃計算キロ」と「大湊線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、青森～野辺地間の運賃を加算することができるが、無条件にこのような運賃計算が可能なのは上記の場合、もしくは
・青森までの津軽線
・青い森鉄道の青森～八戸間
・八戸からの八戸線
を直通する場合のみで、八戸から東北新幹線に乗る場合、もしくは八戸から青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道に乗って好摩(こうま)もしくは盛岡まで行ってJRに乗る場合、好摩や盛岡から先があまりにも遠距離になると条件つきになる。
詳細は以下のサイトを参照のこと。
△津軽海峡線
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区間
奥羽本線・青い森鉄道の青森駅から蟹田(かにた)、中小国(なかおぐに)、木古内(きこない)、五稜郭(ごりょうかく)を通り、函館(はこだて)本線の函館駅に至る電化路線の総称が津軽海峡線であった。
正式には、青森～中小国間が津軽線、中小国～木古内が海峡線、木古内～五稜郭が江差線、五稜郭～函館が函館本線であり、通称として津軽海峡線と呼んでいた。
津軽線部分のみJR東日本であり、それ以外はJR北海道の路線であった。ただし、正確には中小国から三厩(みんまや)方向に数キロ進んだ場所に「新中小国信号場」という場所があり、そこから先がJR北海道となっていた。津軽線部分は単線だが海峡線は複線なので、たまに新中小国信号場で信号待ちする列車があった。
海峡線部分は特急白鳥・スーパー白鳥が頻発しているほか、急行はまなすが通っていた。
以前は快速海峡が通っていたが、東北新幹線が八戸まて開通した日から快速はなくなり、特急と急行のみになっていた。寝台特急も2015年3月の時点で毎日は通らなくなっていた。
駅の廃止
以前は中小国～木古内間に竜飛海底(たっぴかいてい)という駅があり、青函トンネルに列車が走り始めた時から2013年11月10日まで、「見学コース」として一般客を受け入れていて、乗車券や特急券の他に「竜飛海底駅見学整理券」を買うと見学が可能であった。
しかしJR北海道は竜飛海底駅、吉岡海底(よしおかかいてい)駅、知内(しりうち)駅(吉岡海底、知内は竜飛海底～木古内間にある)を2014年3月に廃止してしまい、そのため2013年をもってこの見学はできなくなってしまった。
現在
2016年3月をもって、新中小国信号場～木古内間の狭軌レールには原則として貨物列車しか走らなくなり、旅客用列車は標準軌レールを走る北海道新幹線車両のみとなった。団体列車が走ることはあるようだが時刻表には掲載されないと思われるので、このサイトでは津軽海峡線は「鬼籍」に分類することにした。
津山線
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てびき
岡山県、山陽本線の岡山(おかやま)駅から北東に進み、同じ岡山県内の津山駅に至る非電化路線である。
その昔は、岡山から津山線と因美(いんび)線を経由して、急行砂丘(さきゅう)が走っていた。今は岡山から鳥取行きの直通列車(特急)は津山を通らず智頭(ちづ)急行を通るようになってしまった。代わりに岡山～津山間には快速ことぶきが走っている。
2009年3月13日まで急行つやまという急行が岡山～津山間に走っており、JRで唯一、昼間毎日走る急行であった。つやまが廃止されてしまい毎日走る昼間の急行はJRから姿を消してしまった。残念なことである。
津山近辺には中国自動車道が通っているため、大阪から津山に行く人はほとんど高速バスもしくは自家用車を使うようになってしまった。
岡山～津山間も自家用車を使う人が多くなってしまっている。
路線の景色としては、小高い山々の間をぬって右に左にカーブしながら進む路線で、昼間通るとおもしろい景色の路線である。
鶴見線
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てびき
以下の3区間から構成される電化路線である。
(1) 東海道本線(通称京浜東北線)の鶴見(つるみ)駅から南に進んで浅野、東寄りに向きを変えて安善(あんぜん)、南武支線の浜川崎を通り、扇町(おうぎまち)に至る区間。
(2) (1)の浅野から南に進み、海芝浦(うみしばうら)に至る区間。
(3) (1)の安善から東、しばらくして南に向きを変え、大川に至る区間。
鶴見線の鶴見駅は、京浜東北線より高い位置にあり、跨線橋と同じ高さである。そして京浜東北線より北のホームから京浜東北線をまたぎ越して南に進んでいる。
また鶴見線の浜川崎駅は、南武支線の浜川崎駅とは道路をはさんで離れている。間違えないように乗らなければならない。離れていても営業キロを通算して乗ることができる。
この路線の特徴としては、京浜工業地帯の工場勤務のサラリーマンが通勤に使う路線ということである。
したがって平日と土日の列車数の差が激しく、土日はかなり列車数が減っている。
(1)の浜川崎～扇町間、(2)の区間は朝晩はそれなりに列車数があるが日中は2時間に1本である。
また(3)の区間は朝晩のみ電車が走り、日中は6時間以上全く電車が走っていない。日中に大川に用事がある人は、武蔵白石(安善の1駅扇町寄り)から歩いていくしかないわけである(それほど距離はない)。
以前は大川にはとても古い電車が走っていた。上記の旅行記でも大川にはその電車に乗っている。もともとは鶴見線は官営鉄道ではない私鉄で、官営鉄道に買収されたという歴史がある。
その際、鶴見のとなりの国道という駅は、官営鉄道に国道という駅がなかったためそのまま改名せずに国道という駅名が引き継がれ、全国規模の国鉄としてはなんとも奇妙な駅名で有名となった。
また、海芝浦は工場にしか出口がなく、工場に用がない客は駅併設の公園くらいしか行く場所がないことでも有名である。
とにかくサラリーマンの通勤客はいるので、工場が移転とかしない限り存続する路線である。
JRの路線インデックス